Read this article in English | සිංහල | தமிழ்

மேட்ரிக்ஸ், NEO க்கு வரவேற்கிறோம்

இந்த ஆண்டு மெய்நிகர் இடத்தில் கொழும்பு நகரத்தின் பிரதிநிதித்துவத்தை உருவாக்க நாங்கள் ஆயத்தம் செய்தோம். இதை எப்படிச் செய்தோம் என்பதைப் பற்றி இங்கே சொல்வதன் மூலம் நீங்கள் நிறைய விவரங்களைத் தெரிந்து கொள்ள முடியும். இறுதியில், நிலப்பரப்பு, வீதி வலையமைப்பு மற்றும் நாட்டில் நிலப் பயன்பாட்டு முறைகள் ஆகியவற்றில் கிட்டத்தட்ட 1:1 என்ற அடிப்படையில் நாங்கள் முடித்தோம்.

யதார்த்தத்தைப் பிரதிபலிக்கும் மக்களின் முயற்சிகளுக்கு, பிரபலமான கேமில் நாம் இதனை உருவாக்கியுள்ளோம்: அதாவது நகரங்களின் வான பரப்பு. முடியுமானவரை, கொழும்பு மாநகர சபை, நகர அபிவிருத்தி அதிகார சபை, தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரத் திணைக்களம் மற்றும் மொறட்டுவைப் பல்கலைக்கழகத்தின் போக்குவரத்து மற்றும் திட்டமிடல் திணைக்களத்தின் நிபுணர்களுடன் கலந்தாலோசித்தல் உட்பட ஏனைய ஆதாரங்களில் இருந்து உண்மையான தரவுகளைப் பயன்படுத்தியுள்ளோம்.

உண்மையில் கொழும்பை விட ஒட்டுமொத்தமாக 100 மீட்டர் அளவில் குறைவாக இருக்கலாம். நீங்கள் இங்கே மேலும் விவரங்களைக் காணலாம் (மற்றும் உங்களுக்கான கொழும்பின் நகலைப் பெறலாம்) ஆனால் இதில் 8 க்கு 8 மீட்டர் கட்டத்தின் ஒவ்வொரு பிரதிநிதித்துவமும் ஒவ்வொரு பெருந்தெருக்களும், இடங்களும் அதாவது குடியிருப்புக் கட்டடமா அல்லது வணிகக் கட்டடமா என்பதைக் காட்டும்.

எங்களிடம் ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான மெய்நிகர் குடிமக்கள் இருந்தாலும் கூட நகரத்திலும் கொத்தணியிலும் வசிப்பவர்களாகவும், நிஜ வாழ்க்கையைப் போலவே வேலைக்காகவும் கல்விக்காகவும் நகரத்திற்குள் செல்லும் ஏழு முக்கிய வீதிகளாகவும் பயன்படுத்தும் கொத்தணிகளாகவும் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன.

நாம் ஏன் இப்படிச் செய்ய வேண்டும் என்பது போன்ற கேள்விகளை நீங்கள் கேட்கலாம். எமக்குப் பைத்தியமா? அதற்கான பதிலை வெளிப்படையாகச் சொன்னால் ஆம். ஆனால் நல்லறிவு என்பது எப்படியேனும் ஒரு ஒப்பீட்டு அளவீடாகும்.    

இந்த நாட்டில் சிக்கலான அமைப்புகள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதோடு தொடர்புபடுவதற்கான தேடலில் நாங்கள் ஈடுபட்டுள்ளோம் என்பதே அடிப்படைக் காரணம். நாட்டின் பொருளாதாரம் மட்டுமன்றி, நடைமுறையில் ஏனைய எல்லாத் துறைகளிலும் ஏற்பட்ட வீழ்ச்சியையும் ஏற்றத்தையும் நாங்கள் வரைபடமாக்கியுள்ளோம். ஆனால் நகர்ப்புற வடிவமைப்பு மற்றும் போக்குவரத்தின் நுணுக்கங்களைப் போலவே சில விடயங்கள் சிக்கலானவை அல்லது விளக்குவதற்குக் கடினமானவையாகும்.

பல தசாப்தங்களாக, அரசியல்வாதிகள், நகரத் திட்டவியலாளர்கள், நிபுணர்கள், வெளிநாட்டு உதவி நிறுவனங்கள் எமது நகரங்களின், குறிப்பாக கொழும்பின் வடிவத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் மாற்றியமைப்பதற்கும் பல திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளனர். மேற்குப் பிராந்திய பெருநகரத் திட்டங்கள் போன்ற திட்டங்களைக் குறிப்பிடலாம். அதே போல் COMTRANS  மற்றும் மனித நிலையை மேம்படுத்தும் பல்வேறு திட்டங்கள் மிக நீண்ட காலமாக செயல்பாட்டில் உள்ளன அத்துடன் ஏராளமான பொது வளங்களும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. சில நேரங்களில் பெரிய அளவிலான கடன்கள் இதில் அடங்கும். சில நேரங்களில் இந்த மாற்றங்கள் பொதுமக்களுக்கும் உண்மையில் அங்கு வசிக்கும் மக்களுக்கும் பயனுள்ளதாகவும் பொருத்தமானதாகவும் இருக்கும். சில சமயங்களில் இந்தத் திட்டங்கள், தங்களுக்கு அடிபணியக்கூடிய நகரங்களை விரும்பும் எதேச்சதிகாரர்களின் கனவுகளாகவும் இருக்கும். மேலும் விடயங்கள் நன்றாக நடந்தால் மட்டுமே அதன் விளைவுகளை பொதுமக்கள் நம் கண்களால் கண்டுகொள்ள முடியும்.

இந்த விடயங்களில் பலவற்றிற்கு சந்தேகக் கண்கொண்டு பார்ப்பவர்களின் வகிபாகத்தை நாம் சரியாக வகிக்கும் அதே வேளையில், நம் வாசகர்கள் அவர்கள் வாழும் உலகத்தைப் பற்றி எவ்வாறான தெரிவுகளை மேற்கொள்ள வேண்டும் என்பதை நேரடியாகக் குறிப்பிடவில்லை, அவர்கள் சிறந்த தகவல்களுக்கு உரித்தானவர்களாவர்.

எனவே நமது கொழும்பு நகரம். ஒப்பீட்டளவில் அணுகக்கூடிய ஒன்றைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், யோசனைகளை முன்மாதிரியாக மாற்றக்கூடிய ஒரு படத்தினை நாம் உருவாக்கியுள்ளோம். இதன் மூலம் தவறான தகவல்களைத் தடுக்க முடியும். இது தொடர்பான விரிவான விளக்கத்திற்கு, அண்மைக்கால மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய திட்டங்களுள் ஒன்றான COMTRANS திட்டத்தைப் பார்க்கலாம்.

இந்த நகரத்தில் உள்ள பிரச்சனைகள்

நீங்கள் பொது மக்களுள் ஒருவராக இருந்தால், COMTRANS திட்டம் பற்றி அங்கொன்றும் இங்கொன்றுமாக உங்களுக்கு எட்டியிருக்கலாம். மொனோரயில் அமைப்பதற்கான ஜப்பானிய உதவி பற்றி கேள்விப்பட்டிருப்பீர்கள், அதை நாங்கள் மறுத்தபோது சர்வதேச சமூகத்தில் பெரும் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது. வீதிகளை விரிவுபடுத்துதல், நகரத்தின் பகுதிகளை நகர்த்துதல் மற்றும் போக்குவரத்திற்காக புதிய வழிகளைச் சேர்ப்பது போன்ற திட்டங்களை நீங்கள் கேள்விப்பட்டிருக்கலாம். தகவல் தெரியாத எதிர்த் தரப்பினர் ஒருவரையொருவர் அவதூறாகப் பேசிக் கொண்டு இரவு நேர அரசியல் தொலைக்காட்சி விவாத நிகழ்ச்சிகளில் வாதிடுவதை நீங்கள் கேட்டிருக்கலாம். 

தற்போது, நாட்டில் போக்குவரத்து, அது எவ்வாறு கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது, அத்துடன் கொள்கை மாற்றங்கள் மற்றும் புதுமைகளின் வரலாறு மற்றும் இந்த நாட்டின் உள்கட்டமைப்பில் பரந்த அளவிலான மாற்றங்கள் ஆகியவற்றைப் பற்றி நாங்கள் ஏற்கனவே எழுதியுள்ளோம். அந்தப் பகுதியை நீங்கள் இங்கே படிக்கலாம்.

COMTRANS திட்டம் அண்மைக் காலங்களில் முன்மொழியப்பட்ட மிகவும் சிறப்பான திட்டமாகும். மொரட்டுவ பல்கலைக்கழகம் மற்றும் தனியார் ஆலோசகர்களின் அறிவுச் சக்தியைப் பயன்படுத்தி, ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு முகவரகத்தனால் தயாரிக்கப்பட்டது. அது இரண்டு விடயங்களை முன்வைக்கின்றது,

1. 2035 வரையிலான கணிப்புகளுடன், கொழும்பு மாநகரப் பகுதியில் உள்ள பிரச்சினைகளின் விரிவான பட்டியல்.
2. 2014 இல் 2.78 டிரில்லியன் ரூபாய்க்கான தீர்வுகளின் பட்டியல் (கிட்டத்தட்ட 21 பில்லியன் டாலர்கள், இது இன்று கிட்டத்தட்ட 7 டிரில்லியன் ரூபாய், விலையில் 151.26% அதிகரிப்பு மற்றும் 60.2% குறைவு). தற்போதைய சூழ்நிலையைப் பொறுத்தவரை, தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரத் திணைக்களத்தின் அண்மைய கணக்கீட்டின்படி, இது நமது நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் கிட்டத்தட்ட அரைவாசியாகும்.

ஆரம்பிப்பதற்கு, சில வரைவிலக்கணங்கள்:

1. 'கொழும்பு' என்று நாம் அழைக்கும் பகுதி கொழும்பு மாநகர சபை (CMC) ஆகும்.
2. கொழும்பு மாநகரப் பகுதி, அல்லது  ' பாரிய கொழும்பு', கொழும்பு மாநகர சபை மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள சில பகுதிகளை உள்ளடக்கியது.

இனி, பிரச்சினைகளுக்குச் செல்வோம்:

1. பாரிய கொழும்பு நகரின் சனத்தொகை அதிகரித்து வருகிறது. குறிப்பாக இந்த பச்சை நிறத்தில் உள்ள பகுதி 2035 ஆம் ஆண்டளவில் 5 மில்லியன் மக்களைக் கொண்டிருக்கும் என்று அவர்கள் மதிப்பிடுகின்றனர்.

   இது குழந்தைகளைப் பெறுபவர்களைப் பற்றியது மட்டுமல்ல, பொருளாதார நடவடிக்கைகளின் மையங்களை நோக்கி நகரும் நபர்களுக்கும் இதில் தொடர்பிருக்கின்றது. மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஏறத்தாழ 45% இனை மேல் மாகாணம் கொண்டுள்ளது அத்துடன் இந்த கொழும்பு நகரம் அதில் கணிசமான பகுதியாகும்.

2. மக்கள்தொகை அதிகரிப்புடன் இயற்கையாகவே போக்குவரத்து தேவையும் அதிகரிக்கிறது. இப்போது கொழும்பு கட்டமைக்கப்பட்ட விதத்தில், அந்த கொழும்பு மாநகர சபைப்  பகுதியில் அனைத்து நல்ல விடயங்களும் நடக்கின்றன. வேலைகள், கல்வி, உங்களுக்குத் தெரியும், எனவே பழைய சொல்லாடல் ஒன்று இருக்கின்றது, 'கொலம்படா கிரி, கமட கெகிரி. இறுதியில், இந்த மக்கள் தங்கள் வாழ்வாதாரத்திற்காக கொழும்பு மாநகர சபைப்  பகுதிக்குள் வரவேண்டும் வெளியேறவும் வேண்டும். நாம் விரும்பினாலும் விரும்பாவிட்டாலும். இங்குதான் விடயங்கள் நடக்கின்றன.

3. கொழும்பில் போக்குவரத்து மற்றும் நெரிசல் ஏற்கனவே மிகவும் மோசமாக உள்ளது. காலை மற்றும் மாலை பரபரப்பான நேரங்களில் இது மிகவும் கடுமையாக இருக்கும். அந்த கொழும்பு மாநகர சபை எல்லைகளுக்குள் இது மிகவும் மோசமாக உள்ளது என்பதோடு அது இயற்கையாகவே காலப்போக்கில் மோசமாகிக்கொண்டே இருக்கும்.

   இந்த எல்லைக்குள், வாகனங்களின் வேகம் குறைந்து வருகிறது. அதாவது மக்கள் அதிக நேரம் போக்குவரத்தில் இருப்பார்கள், அவர்களின் வாகனங்கள் அதிக எரிபொருளை பயன்படுத்துகின்றன, சுற்றுச்சூழல் செலவுகள் அதிகரிக்கும். அன்றாடப் பயணங்கள் முதல் சரக்கு போக்குவரத்து வரை பல வினைத்திறனற்றனவாகக் காணப்படுகின்றன.

4. பொது போக்குவரத்து என்பது குப்பை. எங்கள் பொது போக்குவரத்தில் போதுமான திறன் இல்லை. பல மக்கள் பயணிக்க குறைவான பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்கள் உள்ளன. கூட்ட நெரிசல் அதிகமாக உள்ளது, சேவையின் தரம் மோசமாக உள்ளது, மேலும் வீதிகளில் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்தை விட மோசமானது என்னவென்றால், இந்த அமைப்புகள் எதுவும் கணிக்கக்கூடிய வகையில் புள்ளி A முதல் B வரை செல்ல முடியாது.

5. தரமான பொதுப் போக்குவரத்து இல்லாததால், தனியார் போக்குவரத்தை நோக்கி மக்கள் அதிகளவில் மாறி வருகின்றனர். இலங்கையின் போக்குவரத்து தொடர்பான எமது முந்தைய கட்டுரையிலும் நாம் ஆராய்ந்த விடயம் இதுவாகும். பொதுவாக, இப்பகுதியில் வருமானம் அதிகரித்து வருவதால், அந்த வருமானத்தின் அதிகரிப்புடன், சில வகையான தனியார் போக்குவரத்துக்களை பயன்படுத்துவதை சில குடும்பங்கள் வழக்கமாக்கிக் கொண்டுள்ளன.

   இதை பாதிக்கும் மற்றொரு காரணி காணப்படுகின்றது, அது நகரமயமாக்கலாகும். உதாரணமாக, பத்தரமுல்லை மற்றும் ராஜகிரிய ஆகியவை இனி புறநகர்ப் பகுதிகள் அல்ல, ஆனால் அவை உண்மையில் நகரத்தின் சிக்கலான பகுதிகளாகும். இந்த வகையில் நகரம் விரிவடையும் போது, அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள், அலுவலகங்கள் மற்றும் வர்த்தகப் பகுதிகள் மற்றும் பல, விருத்தியடையாதிருந்த புறநகர்கள் விரிவடைந்து முன்னோக்கி தள்ளப்படுகின்றன. அதிக மக்கள் கொழும்பு மாநகர சபைப் பகுதிக்கு வெகு தொலைவில் வர வேண்டியிருப்பதால் ஒருவர் மேற்கொள்ள வேண்டிய பயணத்தின் நீளம் சராசரியாக அதிகரிக்கிறது என்பதே இதன் பொருள். இது எரிபொருள் விலை மற்றும் செலவினங்களை மட்டும் பாதிக்காது, மேலும் தனியார் போக்குவரத்தின் தேவையையும் அதிகரிக்கிறது. 

   இது வீட்டுச் செலவை அதிகரிக்கிறது, வீதிகளில் நெரிசலை அதிகரிக்கிறது மற்றும் எல்லாவற்றையும் மெதுவாகவும், அதிக விலையுடனும், குறைந்த செயல்திறன் கொண்டவையாகவும் மாற்றுகிறது.

6. இவையெல்லாம் எமது வீதி வலையமைப்பின் பிரச்சனையால் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றது, குறிப்பாக புறநகர் பகுதிகளில். இது போதுமானதாக இல்லை, அதன் வழியாக இடம்பெறும் போக்குவரத்திற்கு இது மிகவும் சிறியது, மேலும் இதில் பாதசாரிகளுக்கான வசதிகளும் இல்லை. எனவே வாகனத்தில் ஏற விரும்பாமல், சிறிது தூரம் பயணம் செய்ய வேண்டியவர்கள் கூட நடக்க விரும்பமாட்டார்கள்.

   சுருக்கமாகச் சொன்னால், 2014 இல் கொழும்பு இன்னும் மோசமான நிலையினை அடைந்து வருவதாக அவர்கள் சுட்டிக்காட்டினர். இப்போது 2024 ஆகும், அந்த கணிப்புகள் நிச்சயமாக உண்மையாகிவிட்டன.

   இதையும், நாம் நிச்சயமாக சேர்க்கலாம். கொழும்பு பெரும்பாலும் இயற்கையான வளர்ச்சியின் வினோதமான கலவையாகும்- இது உண்மையில் முன்னோக்கி வளர்ச்சியடைந்த ஒரு துறைமுக நகரமாகும் - மேலும் சில சமயங்களில் தனிப்பட்ட நலன்களைச் சுற்றி வேலை செய்ய வேண்டியிருக்கும் (தற்போதுள்ள கட்டிடங்களின் உரிமையாளர்களை நீங்கள் அசைக்க முடியாது) மற்றும் திட்டமிடல் சில நேரங்களில் முற்றிலும் முட்டாள்தனமானது.

   இது ஒரு விளக்கப்படமாகும். இது விகாரமாதேவி பூங்கா மற்றும் அதன் எதிரே உள்ள வினோதமான வீதி இணைப்புகளின் கீழ் நோக்கிய பறவைக்காட்சியாகும்.

இப்போது, சுற்றுவட்டங்கள் பல திசைகளில் இருந்துவரும் மக்களுக்கு வழிகாட்டி வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கு திரும்பிச் செல்வதற்கும் ஒரு பயனுள்ள மற்றும் பாதுகாப்பான வழியாகும். தெளிவாகக் கூறுவதாயின், நாங்கள் சுற்றுவட்டங்களை உருவாக்க முடியும், நான் அம்புக் குறிகளை வரைந்த இரண்டிலிருந்து இதை நீங்கள் பார்க்கலாம். நாம் அந்த முன் பகுதியை ஒரு சுற்றுவட்டத்துடன் மாற்றினால், அது வழிசெலுத்துவதை எளிதாக்குவது மட்டுமல்லாமல், மிகவும் பாதுகாப்பானது, ஏனெனில் போக்குவரத்து அடிப்படையில் ஒரு திசையில் மட்டுமே நகரும். 

இந்த குறுங் கண்ணோட்டத்தில் நகரத்தைப் பார்த்தால், சதுப்பு நிலத்தில் இருக்கும் உள்கட்டமைப்புப் பகுதிகளையும் நமக்குக் காட்டுகிறது. உதாரணமாக, மயான சந்திக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் செல்லும் வீதிகள் இங்கே உள்ளன. பொரளை பிரதான வீதி - எல்விட்டிகல மாவத்தை பகுதியானது அதனைச் சுற்றியுள்ள ஏனைய உட்கட்டமைப்புகளுடன் ஒப்பிடுகையில் அதிக சுமையின் கீழ் காணப்படுவதை நாம் காணலாம். இது மேம்பாலங்களுக்கான முதன்மையான நிலையா?

அல்லது நுண்ணிய மட்டத்தில் இந்த வீதியைக் கவனியுங்கள்:

பாலதக்ஷ மாவத்தை, ஜஸ்டிஸ் அக்பர் மாவத்தை, சிறி உத்தரானந்த மாவத்தை மற்றும் ஸ்ரீ முகமது மாக்கான் மாக்கார் மாவத்தைக்கு இடையிலான சந்தியின் உண்மையான வடிவம் இதுவாகும். எமது கொழும்பு கட்டமைப்பில் நான் மிகவும் வெறுக்கும் சந்தியாக மாறிவிட்டது. ஏனெனில் செயல்பாட்டு ரீதியாக, இது நான்கு வீதிகள் ஒரே மையத்தில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது: இந்த குழப்பத்தை நீங்கள் ஒரு சுற்றுவட்டம் அல்லது ஒரு எளிய நான்கு வழி சந்தியைக் கொண்டு மாற்றலாம். மாறாக, எங்களிடம் இருப்பது போக்குவரத்து விபத்துகளுக்கு பல புள்ளிகளை உருவாக்கும் குழப்பமான வீதித் திசைகளின் வினோதமான குழப்பம். இதில் ஒரு சந்தி குறைவாக உள்ளது என்பதோடு ஆபத்துகளின் வினோதமான குழப்பநிலையும் காணப்படுகின்றது 

COMTRANS பற்றி சுருக்கமாக

எனவே, இந்த பிரச்சனைக்கான தீர்வுகள்தான் என்ன?

பல முன்மொழிவுகள் மற்றும் தீர்வுகள் உள்ளன - மேற்கு பிராந்திய பெருநகரத் திட்டம் அன்று மிகப்பெரியதாக இருந்தது, மேலும் எல்லா இடங்களிலும் மேம்பாலங்களை அமைப்பது போன்ற சிறிய முயற்சிகளும் காணப்படுகின்றன. விளக்கத்தினைப் பெற்றுக் கொள்வதற்காக, நாங்கள் COMTRANS உடன் இணைந்திருக்கப் போகிறோம்.

ஒட்டுமொத்த COMTRANS  திட்டத்தின் பிரதான நோக்கம் பொதுப் போக்குவரத்துப் பயன்பாட்டை அதிகரிப்பதாகும். பொதுப் போக்குவரத்தினை அதிகமான மக்களைப் பயன்படுத்தச் செய்ய முயன்றால், அதிக வாகனப் போக்குவரத்தைக் குறைக்கலாம், பாதுகாப்பை மேம்படுத்தலாம், முழு விஷயத்தையும் மலிவாக மாற்றலாம் மற்றும் வீதிகளில் அதிக போக்குவரத்து காரணமாக ஏற்படுகின்ற சூழல் மாசடைதல் மற்றும் உடல்நலப் பிரச்சினைகளை பெருமளவில் குறைக்கலாம்.   

இதனை அடைந்து கொள்ள, COMTRANS பின்வருவனவற்றை முன்மொழிகின்றது:

1. புகையிரத வலையமைப்பு மாற்றங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து மையங்கள்
   • மொனோரயில் வலையமைப்பு அறிமுகம்
   • பிரதான வழித்தடங்களில் பேரூந்து விரைவு போக்குவரத்து (BRT) முறைமைகளை அமுல்படுத்துதல்: அதிக திறன் கொண்ட பேருந்துகள் காலி வீதி, பேஸ் லைன் வீதி, கண்டி வீதி மற்றும் இரத்மலானை, பத்தரமுரல்ல மற்றும் வத்தளைக்கு இடையில் மத்திய சுற்றுப்பாதை (பின்னர் விளக்கப்படும்) ஆகியவற்றில் பிரத்தியேக பேருந்து பாதைகளில் இயக்குதல்.
   • தற்போதுள்ள புகையிரதப் பாதைகளை நவீனமயமாக்கல் மற்றும் விரிவாக்கம் செய்தல் (பிரதான பாதை, கரையோரப் பாதை மற்றும் புத்தளம் பாதை).
   • BRT, மொனோரயில் மற்றும் தற்போதுள்ள புகையிரத அமைப்புகளை இணைக்கும், கொழும்பு-கட்டுநாயக்கா அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கும் புறக்கோட்டையிலுள்ள பல்வகை போக்குவரத்து மையம், இது நகரங்களுக்கு இடையேயான பேருந்துகள் முதல் புகையிரதம் வரை அனைத்தையும் ஒரு பெரிய மையப் புள்ளியில் இணைய வைக்கின்றது.  
2. புதிய வீதிகளை சேர்த்தல் மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள வழித்தடங்களை விரிவுபடுத்துதல்:
   • பேரூந்து விரைவு போக்குவரத்து (BRT) முறைமைகான பிரத்தியேக வீதிகள்
   • கிழக்கு-மேற்குத் திசை வீதிகள்: மாலபே வழித்தடத்திற்கு இணையான புதிய பிரதான வீதிகள், ஹைலெவெல் வீதி மற்றும் லோ லெவல் வீதி, மேலும் போவதற்கும் மற்றும் வருவதற்குமான போக்குவரத்து ஆற்றலை அதிகரித்தல்.
   • வடக்கு-தெற்கு திசை வீதிகள்: தெஹிவளையில் இருந்து இரத்மலானை வரை கடற்கரையோர வீதி நீடிப்பு
   • மூன்று 'நடுவட்ட வீதிகள்'
     • பேஸ் லைன் வீதி இரத்மலானை வரை நீடிப்பு
     • இரத்மலானை, பத்தரமுல்லை மற்றும் வத்தளையை இணைக்கும் நடுவட்ட வீதி
     • தெஹிவளை, நுகேகொட மற்றும் பத்தரமுல்லை (இருவழி வீதி) ஆகியவற்றுடன் இணைக்கப்பட்ட மேற்கு நடுவட்ட வீதி
   • புறநகர் வீதியின் பிரத்தியேக வீதிகள்: வழித்தடங்களுக்கு இடையே உள்ள பகுதிகளில் 1 அல்லது 2 கிமீ இடைவெளியில் இருவழி வீதிகள்.
   • புதிய பிரதான நகர்ப்புற அதிவேக நெடுஞ்சாலை, களனி பாலத்தின் தெற்குப் பக்கத்தை கொழும்பு மாநகர சபையின் எல்லை வழியாக தெற்கு அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கிறது, இது நீண்ட தூரம் மாகாணங்களுக்கு இடையேயான பயணம் மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளிலிருந்து நகர மையத்திற்கான பயணங்களுக்கான திறனை வழங்குகிறது.
   • துறைமுகத்திற்குச் செல்லக் கூடிய உயர்த்தப்பட்ட வீதி, கொழும்பு கட்டுநாயக்க அதிவேக நெடுஞ்சாலையை (CKE) புதிய களனி பாலத்தின் ஊடாக கொழும்பு துறைமுகத்துடன் இணைக்கும் வகையில், கொள்கலன் டிரெய்லர்கள் மற்றும் துறைமுகம் தொடர்பான வாகனங்கள் தரை மட்ட வீதிகளில் ஓடுவதைத் தடுக்கும்.

இவை அனைத்தும் நெரிசலான சந்திகளில் புதிய உயர்த்தப்பட்ட வீதிகளால் உதவி வழங்கப்படுகின்றது. தெஹிவளை அல்லது பொரளை சந்தி என்று நினைத்துக்கொள்ளுங்கள்.

போக்குவரத்து முகாமைத்துவம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளையும் அவர்கள் முன்மொழிகின்றனர். இதில் சிறந்த போக்குவரத்துக்கான கேள்வி முகாமைத்துவ அமைப்புகள் மற்றும் நெரிசலான பகுதிகளுக்கான வீதி விலை நிர்ணய முறை ஆகியவை அடங்கும், இது நெரிசலான வீதிகளில் மக்களைத் தடுக்கலாம் அல்லது குறைந்தபட்சம் அதைச் சற்று அதிக விலைக்கு மாற்றலாம்.

• முக்கிய சந்திகளில் போக்குவரத்து சமிக்ஞைகளுக்கான கட்டுப்பாட்டுப் பகுதி அமைப்புகளை செயல்படுத்துதல்
• ஹொரணை வழித்தடம் போன்ற பேரூந்து விரைவு போக்குவரத்து (BRT) தொடாத பகுதிகளுக்கான புதிய பஸ் முன்னுரிமை கொள்கைகள்
• நெகிழ்வான வேலை நேரத்தை ஊக்குவித்தல்
• பகிர்வுப் பயணத்தை (carpooling) ஊக்குவித்தல்
• 2025ஆம் ஆண்டுக்குள் நெரிசல் மிகுந்த பகுதிகளில் இலத்திரனியல் வீதி விலை நிர்ணயம் (ERP) முறையை ஊக்குவித்தல்.
• காற்று மாசுபடுத்தும் மற்றும் ஒலி உமிழ்வு தரநிலைகளை மேம்படுத்துதல்
• சூழல் நேய வாகனங்களை ஊக்குவித்தல் (கலப்பு, மின்சாரம், இயற்கை எரிவாயு)
• குறைந்த அளவிலான சல்பர் டீசல் திட்டத்தை செயல்படுத்துதல்.
• வாகன கண்காணிப்பு மற்றும் பராமரிப்பு திட்டங்களை மேம்படுத்துதல்
• புகையிரத சமிக்ஞை அமைப்புகளை சீரமைத்தல்
• எதிர்கால பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுக்காக போக்குவரத்து விபத்துக்கான காரணங்களை பகுப்பாய்வு செய்தல்.
• நடைபாதை ஏற்பாடுகள் உட்பட நகர்ப்புற வீதி வடிவமைப்பு தரநிலைகளை தாபித்தல்

குறைந்தபட்சம் 2014 இல், இந்த வேலையின் ஆரம்ப கட்டம் 2020 இல் தொடங்கி, 2025 க்குள் ஒரு இடைநிலையை எட்டும், பின்னர் 2035 க்குள் இறுதிக் கட்டத்தை எட்டும் என்று யோசனை இருந்தது. யதார்த்தத்தில் குறித்த கால எல்லைக்குள் அது நடைபெறாது. 

எந்தவொரு இலங்கையர்களின் திட்டமிடலைப் போலவே, அவர்கள் மிகுந்த எதிர்பார்ப்புடனும் காலப்போக்கில் விஷயங்கள் மாறும் என்ற நம்பிக்கையுடனும் இருக்கிறார்கள். செய்திகளில், அரசியல்வாதிகளிடம் இருந்து, விவாதங்களில் இவற்றைப் பற்றி நீங்கள் கேள்விப்படுகிறீர்கள் என்றால், இந்த நேரத்தில் நாம் அந்தக் காலக்கெடுவின் நடுவில் சிக்கிக் கொண்டிருக்கின்றோம் என்பதே அதன் அர்த்தமாகும்.

இப்போது, நிச்சயமாக, அத்தகைய பெரிய திட்டங்கள் எப்போதாவது முதலிடத்தினை அடைய முடியுமா என்பது பற்றி விவாதிக்க முடியும். இவை அனைத்தையும் கோடிட்டுக் காட்டும் 400-க்கும் மேற்பட்ட பக்க ஆவணத்தைப் படிக்கும்போது, எம்மால் உதவ முடியாவிட்டாலும் சிறிய மற்றும் குறைவான இலட்சியத் திட்டங்களின் வரிசை ஒருவேளை அதிக வெற்றியைப் பெற்றிருக்கும் என்பதை நம்மால் உணர முடிகின்றது. இதுவே இலங்கையில் முன்மொழியப்பட்ட அபிவிருத்தித் திட்டங்களின் இயல்பு. அவர்கள் மிகுந்த இலட்சியத்துடன் இருக்கிறார்கள். இதன் விளைவாக, கொள்கை வகுப்பாளர்கள் கூட அதனை முழுமையாகக் காட்சிப்படுத்துவது மிகவும் கடினம்.

எனவே, இவற்றைச் செய்தால் கொழும்பு எப்படி இருக்கும்?

பெருந் திட்டங்களைக் காட்சிப்படுத்த மெய்நிகர் கொழும்பைப் பயன்படுத்துதல்

சுருக்கமான நோக்கங்களுக்காக, நாங்கள் COMTRANS திட்டங்களை முழுமையாக அமுல்படுத்தப் போவதில்லை. அது எமக்கு அதிக நேரம் எடுக்கும். எவ்வாறாயினும், திட்டத்தின் ஒவ்வொரு கட்டத்தையும் நாம் படித்து, அதை ஐந்து பரந்த கட்டங்களாகப் பிரித்தோம், புறக்கோட்டையில் போக்குவரத்து மையங்களை நிறுவுவதில் தொடங்கி மொனோரயில் முடிக்கப்பட்டது. இவற்றில் முதல் இரண்டைத் தேர்ந்தெடுத்தோம். எங்கள் மெய்நிகர் உலகில் பணிப்பாய்ச்சலின் முன்னேற்றம் எவ்வாறு இருக்கப் போகின்றது என்பதை கீழே காணலாம்.

கட்டம் 1: புறக்கோட்டையில் பல்வகை போக்குவரத்து மையத்தை தாபித்தல்

1. புறக்கோட்டை/கோட்டை பகுதியில் (புகையிரதம்; 10 பேருந்து) மத்திய நிலையத்தை உருவாக்குதல்.
2. கொழும்பு-கட்டுநாயக்க அதிவேக நெடுஞ்சாலையை (CKE) இணைத்தல்.
3. எதிர்கால பேரூந்து விரைவு போக்குவரத்து (BRT), மொனோரயில் மற்றும் புகையிரதப் பாதைகளுக்கான இணைப்பு நிலையங்களைத் தயாரித்தல்.

இந்த வரைபடத்தைத் தவிர, இந்த பல்வகை போக்குவரத்து மையத்தின் உண்மையான கட்டமைப்பைப் பற்றி COMTRANS எதுவும் கூறவில்லை. எவ்வாறாயினும், தற்போதுள்ள உட்கட்டமைப்பை பயணிகள் புகையிரதம், மொனோரயில் மற்றும் பேருந்து சேவைகளை பெறக்கூடிய ஒரே மையப் புள்ளியைக் கொண்டு வருவதே இச் செயல்பாடு என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. புகையிரதத்தில் முன்னும் பின்னுமாக செல்லும் மக்களின் எண்ணிக்கை கதையின் மையமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ஒரு ரயில் நிலையம், ஒரு மொனோ ரயில் நிலையம் மற்றும் பேருந்து நிலையம் ஆகியவற்றைத் தனித்தனியாகத் தேர்ந்தெடுத்து அவற்றை இணைக்கப்பட்ட வீதிகளுடன் கீழே இணைந்ததாக வைப்பதன் மூலம் ஸ்கைலைன்களில் மாதிரியாகக் கொள்ளலாம். நிச்சயமாக, இந்த நிலையங்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைக்கப்படவுள்ளன, ஆனால் செயல்பாட்டு நோக்கங்களுக்காக நாங்கள் இப்போது அவற்றிலிருந்து விலகி இருக்கப் போகிறோம். விளக்கத்தின் பிரகாரம், கோட்டை புகையிரத நிலையத்தையும் அதன் சுற்றுப்புறத்தையும் மாற்றியமைத்தால் இதற்கு பொருத்தமான இடத்தினைப் பெறலாம் எனத் தெரிகிறது. 

இங்கே இப்போதே நாங்கள் எமது முதல் நடைமுறை செயற்பாட்டில் ஈடுபடுகின்றோம் வான்வெளி : இந்த பகுதி ஏற்கனவே மிகவும் அதிகமான கட்டடங்களைக் கொண்டதாகக் காணப்படுகின்றது.  கட்டடங்களைக் கட்டக்கூடிய பகுதியாகக் காட்டப்படும் பசுமையான இடங்கள் கூட உண்மையில் கட்டடங்கள் அமைக்கக்கூடிய இடங்களாகக் காணப்படவில்லை. உண்மையான கொழும்பு கோட்டை புகையிரத நிலையம், நாங்கள் இங்கு பயன்படுத்திய முப்பரிமாண மாதிரியை விட பல மடங்கு பெரியது. எல்லாம் ஏற்கனவே ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது. 

இது ஒரு மிகக் குறைந்த ஏற்பாடாகும்: புகையிரத நிலையத்தின் புகையிரதப் பகுதி மிகவும் சிறியதாக உள்ளது, இது இன்றைய பல்-வழி அமைப்பிற்கு மாறாக உள்ளது விடயங்களை நகர்த்துவதற்காக இந்த உருளும் வளையக் கட்டமைப்பை (rolling loop structure)  அமைத்துள்ளோம். அப்படியிருந்தும், இந்த வகையான உட்கட்டமைப்பை அமைப்பதற்காக, புறக்கோட்டையில் குறிப்பிடத்தக்க பகுதிகளை கொள்வனவு செய்து அதிலிருக்கும் கட்டமைப்புக்களை அகற்ற வேண்டும். நாம் இங்கு பாதுகாத்து வைத்திருக்கும் ஒல்கொட் மாவத்தை ஊடாக கொழும்பு-கட்டுநாயக்க அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கப்பட வேண்டும் என இந்த விபரக் குறிப்பு குறிப்பிடுகின்றது. ஆனால் இந்த வீதிகள் பாரிய அளவில் விரிவாக்கம் செய்யப்பட வேண்டும்.

கட்டம் 2: ஏற்கனவே உள்ள உட்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துதல்.

1. புகையிரத நவீனமயமாக்கல்:
   • அதிவேக இரயிலாக மேம்படுத்துதல்: பிரதான பாதை, கரையோரப் பாதை, புத்தளம் பாதை
2. வீதி மேம்படுத்தல்கள் (பேருந்து ஒழுங்கையுடனான 6-வழியொழுங்கைகள்):
   • காலி வீதி, பேஸ் லைன் வீதி, கண்டி வீதி.
   • வீதி விபரக்குறிப்புக்கள்: 29.0மீ அகலம், 2 பேருந்து பாதைகள் (தலா 3.4மீ), 4 பொதுப் பாதைகள் (தலா 3.2மீ), நடைபாதைகள், பிரிப்பான்கள்.
3. கடற்கரையோர வீதியை நடைபாதைகள் மற்றும் இருசக்கர வண்டி ஒழுங்கைளுடன் 6-வழி வீதியாக மேம்படுத்துதல்.

தற்போதுள்ள வீதிகளை முழு 6- ஒழுங்கைகளாக, விபரக் குறிப்பு (2 பேருந்து பாதைகள், 4 சாதாரண பாதைகள், நடைபாதைகள், பிரிப்பான்கள்) மேம்படுத்துவது என்பது அந்த பக்கங்களில் அதிக இடவசதியைக் குறிக்கிறது. பழைய வீதி அமைப்புடன் (நடுவில்) ஒப்பிடும்போது புதிய வீதிக்கு (இடது, வலது) எவ்வளவு இடம் தேவை என்பதைப் பாருங்கள்.

இதன் விளைவாக, வீதிக்கு முன்னால் உள்ள இந்த கட்டிடங்கள் ஒவ்வொன்றும் அழிக்கப்பட வேண்டும் அல்லது மாற்றப்பட வேண்டும். வீதியை வரிசையாகக் கொண்ட வெற்று நீல சதுக்கங்கள், நாங்கள் மேம்படுத்துவதற்கு முன்பு கட்டிடங்கள் இருந்த இடங்களாகும்.

'எங்களுக்கு ஏன் பேருந்து பாதைகள் மற்றும் பரந்த நடைபாதைகள் இல்லை?' என்பதற்கான பதிலை இது மாற்றுகிறது. ஒருவேளை நகரத்தின் மிகவும் மதிப்புமிக்க காணி வர்த்தகர்கள் சில வீதிகளை ஆக்கிரமித்திருக்கலாம்.

அது எவ்வளவு விலை உயர்ந்ததாக இருந்தாலும், அதில் அர்த்தமும் இருக்கிறது. அந்த அகலமான வீதி இப்போது கொழும்பைக் கடலோரமாக இணைத்து, சீரான மற்றும் அகலமான வீதிகள் மற்றும் நடைபாதைகளுடன் பேருந்துகள் இயங்குகின்றன. மேலும் பிரதேசத்தின் உட்பகுதியில், பேஸ்லைன் வீதி மேம்படுத்தல் அதையே செய்கிறது, இருப்பினும் சுற்றியுள்ள கடை முகப்புகளில் பாதிப்புக்கள் குறைவாகவே இருக்கும்.

பேரூந்து விரைவு போக்குவரத்து (BRT) ஐச் சேர்த்து (அந்த நீளமான பேருந்து ஒழுங்கையில் செல்லும் பேரூந்துகள்), மேலும் நீங்கள் ஒரு காலி வீதியைப் பெற்றுள்ளீர்கள், அது கணிசமான அளவு நேயமானது என்பதாடு கடந்து செல்வதற்கு செலவு குறைந்ததுமாகும்.

பின்னர், நிச்சயமாக, கடற்கரையோர வீதி உள்ளது:

இறுதியில், இந்த குறிப்பிட்ட மாற்றங்கள் ஏற்கனவே அதே வரிசைகளில் பெரும் செலவில் வசிக்கும் வர்த்தகர்களுக்கு இப் பரந்த சிவப்பு கோடுகளின், மேல் நோக்கிய மற்றும் கீழ் நோக்கிய  போக்குவரத்துச் செயற்பாடுகளை மேம்படுத்துகின்றன.

சிறந்த காட்சிப்படுத்தல்களுடன் சிறந்த விமர்சனம்

இந்த வழியில் ஒரு கருத்தினை சோதிப்பது மிகவும் பரந்த வகையில் நான்கு விடயங்களை எமக்கு புலப்படுத்துகிறது:

முதலாவதாக, கருத்துக்களினது தொகுப்பின் பயன்பாட்டை சிறப்பாகக் காட்சிப்படுத்த இது உதவுகிறது. இது முக்கியமானது என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம்: எண்களின் தொகுப்புகளை விவரிக்கும் உரையின் வரிகளை விட காட்சி உபகரணங்கள் மிகவும் சிறப்பாக செயற்படும். எதையாவது அமைத்து, உருவகப்படுத்துதலைப் பார்ப்பது, பெரிய மாற்றங்கள் சுற்றுப்புறங்களில் எவ்வாறு தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன மற்றும் மக்கள் அவற்றை எவ்வாறு கடந்து செல்கிறார்கள் என்பது பற்றிய சுவாரஸ்யமான விஷயங்களைக் காட்டுகிறது. அவர்கள் உண்மையான மனிதர்களாகவோ அல்லது உண்மையான வாகனங்களாகவோ இல்லாமல் இருக்கலாம், ஆனால் எதுவும் இல்லாதிருப்பதை விட, ஏதேனும் சிறிதளவு இருப்பது சிறந்தது.

இரண்டாவதாக, இது போன்ற திட்டங்களால் நிகழும் உண்மை நிலையினை இது நமக்குத் தருகிறது. இந்த வீதிக் கட்டுமானத்தைச் செய்வதன் மூலம், அரசாங்கத்திற்குச் சொந்தமான மற்றும் விட்டுக்கொடுக்கக்கூடிய சொத்தில் இந்த மாற்றங்கள் மிகக் குறைவு என்பது எங்களுக்கு மிகவும் தெளிவாகத் தெரிகிறது. புதிய பாதைகள் தனியாருக்குச் சொந்தமான, அதிக மதிப்புள்ள வர்த்தகச் சொத்துக்களாக, கொத்து விற்பனை செய்யும் கடைகள் தொடக்கம் மால்கள், கபேக்கள், பெட்ரோல் நிலையங்கள், அலுவலக முகப்புகளில் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் வெட்டப்படுகின்றன. அந்த உரிமையாளர்கள் ஒவ்வொருவருடனும் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட வேண்டும், பணம் செலுத்த வேண்டும், மற்றும் பல. இந்த வகையான திட்டங்களின் கருத்துக்கள் எளிமையானவை என்றாலும், நடைமுறையில், ஒரு வடிவமைப்பாளரின் பேனாவிலிருந்து யதார்த்த நிலையினை எட்டுவதற்கு பல ஆண்டுகள் ஆகும், இல்லையெனில் பல தசாப்தங்கள் கூட ஆகும்.

மூன்றாவதாக, கருத்துக்களை சிறப்பாக விமர்சிக்க இது உதவுகிறது. உதாரணமாக, கடற்கரையோர வீதிக்கு மாற்றாக COMTRANS எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். கடற்கரையோர வீதி இன்று வர்த்தகங்களால் நிறைந்துள்ளது – சில இடங்களில் நிழல் காணப்படுகின்றது, பெரும்பாலான இடங்களில் அதுவும் இல்லை - மேலும் துரித உணவு வீதியாக மாறும் செயல்பாட்டில் காணப்படுகின்றது. மேலேயும் கீழேயும் டஜன் கணக்கான உணவகங்கள், கபேக்கள், ஒரு பெரிய பள்ளிவாயல், குடியிருப்புகள், ஹோட்டல்கள் உள்ளன. இவற்றில் பெரும்பாலானவை SME கள் ஆகும்.

இப்போது, இந்த இடங்களுக்கு அடிக்கடி வரும் மக்கள் வீதியயை வாகன நிறுத்துமிடமாக பயன்படுத்துவதை பொது அறிவு உள்ள எவரும் சுட்டிக்காட்டுவார்கள். இது இலங்கை பொலிஸார் வீதி ஓரங்களில் வாகனங்களை நிறுத்துவதில் தீவிரமாக அபராதம் விதிக்காமை நடைமுறை யதார்த்தமாகும்: கொழும்பில் அனைத்து வாகனங்களுக்கும் போதிய தரிப்பிட வசதி இல்லை. நீங்கள் பக்கவாட்டில் சைக்கிள் ஒழுங்கைகளை வைத்தால், இரண்டு விஷயங்கள் நடக்கும்:

1. இருவரில் ஒருவர் மகிழ்ச்சியுடன் சைக்கிளை நிறுத்துவர், அல்லது

2. பொலிஸார் வாகன நிறுத்த விதிகளை அமுல்படுத்தினால், மக்கள் இறுதியில் ஓரங்களில் வாகனம் நிறுத்துவதை நிறுத்திவிடுவார்கள், இதனால் கடற்கரையோர வீதிப் பகுதியில் இன்றைய பொருளாதாரத்தில் வாழ்க்கையைச் சமாளிக்க முடியாமல் திணறிக்கொண்டிருக்கும் வர்த்தகங்கள் மிகவும் குறைவடையும்.

நிச்சயமாக, நாங்கள் வாகனத் தரிப்பிடங்களை கட்டும் வரை: அல்லது அந்த வீதியில் காரில் பயணிப்பதை விலை உயர்ந்ததாக மாற்றலாம். போதுமான நடவடிக்கைகள் இல்லாமல் சைக்கிள் ஒழுங்கைகளைச் செயல்படுத்தல் நீண்ட காலத்திற்கு பயன்தராது. மேலும், ஒருவேளை இதுபோன்ற அளவுகளில் சைக்கிள் ஒழுங்கைகளை வெற்றிபெறச் செய்ய நினைப்பவர்கள் முதலில் மதிய நேரத்தில் கடற்கரையோர வீதியில் அங்கும் இங்கும் பயணம் செய்ய வேண்டும், மேலும் கொழும்பு வெப்பநிலையில் சைக்கிள் ஓட்டுவது நடைமுறைச் சாத்தியமானதா என்பதைப் பார்க்க வேண்டும், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, தினமும் சைக்கிள் ஓட்டுவது பெரும்பாலும் பணக்காரர்கள் மற்றும் சும்மா இருப்பவர்கள், மிகவும் ஆரோக்கியமானவர்கள் (முந்தையதைப் பார்க்கவும்) மற்றும் மிகவும் ஏழைகள் என்று ஒரு காரணம் இருக்கிறது. ஒருவேளை அந்த பணம் அதிக பேரூந்து ஒழுங்கைகள்; பொதுவாக அதிக ஒழுங்கைகள்; அல்லது நிழல் நடைபாதைகளில் சிறப்பாக செலவிடப்படலாம்.

நான்காவது அளவுகோல். காட்சிப்படுத்தப்பட்டால், இந்த மாற்றங்கள் எவ்வளவு பெரியவை - மற்றும் பெரிய விஷயங்களில் இது எவ்வளவு சிறியது என்பது உடனடியாகத் தெரிகிறது. முழு நகரத்திலும் நடைபயணம் மற்றும் எளிதான போக்குவரத்தைப் பற்றி நாங்கள் உண்மையிலேயே அக்கறை கொண்டிருந்தால், இன்னும் பலவற்றை மேம்படுத்தலாம் மற்றும் மேம்படுத்த வேண்டும்; மேலும் இது மிகவும் அதிகமாக செலவாகும் மற்றும் எந்தவொரு முன்னேற்றத்திற்கும் பல தசாப்தங்கள் ஆகும். ஒரே தேர்தல் செயற்பாட்டில் மொனோரெயில்கள் மற்றும் பேருந்து ஒழுங்கைகள் தொடர்பில் உறுதியளிக்கும் எவரும் சந்தேகத்துடன் பார்க்கப்பட வேண்டியவராவார், இப்போது பிரச்சனைகள் பற்றிய சிறந்த காட்சி புரிதல் எமக்கு உண்டு.

அடுத்த கட்ட செயற்பாடுகள்

சுருக்கமாக இருக்க வேண்டும் என்ற காரணத்திற்காக, நாம் பெரும்பாலான COMTRANS பகுதிகளை செயல்படுத்தவில்லை. இதில் சில முக்கிய விஷயங்கள் உள்ளன, அவற்றுள்:

1. துறைமுகத்திற்கு செல்லக்கூடிய உயர்த்தப்பட்ட வீதி: CKE இல் இருந்து புதிய களனி பாலம் ஊடாக கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு

2. பிரதான நகர்ப்புற அதிவேக நெடுஞ்சாலை: களனி பாலம் மற்றும் தெற்கு அதிவேக நெடுஞ்சாலை இணைப்பு

3. நடுவட்ட வீதிகள்:

   1. பேஸ் லைன் வீதி விரிவாக்கம்: கிருலப்பனை முதல் இரத்மலானை வரை
   2. நடுவட்ட வீதி: இரத்மலானை - பத்தரமுல்ல - வத்தளை
   3.  மேற்கு நடுவட்ட வீதி: தெஹிவளை - நுகேகொட - பத்தரமுல்ல

4. கிழக்கு-மேற்கு திசை வீதிகள்: மாலபே பாதைக்கு இணையாக, ஹைலெவல் வீதி, லோ லெவல் வீதி

5. கடற்கரையோர வீதி விரிவாக்கம்: தெஹிவளை முதல் இரத்மலானை வரை

ஆனால் இது COMTRANS பற்றியது அல்ல. அடுத்த தசாப்தத்தில் நாம் எதிர்கொள்ளும் பிரச்சனைகளின் சிறந்த பட்டியல் என்பதால், COMTRANS இனைத் தேர்ந்தெடுத்தோம்; இந்தத் திட்டங்களை ஆய்வு செய்ய மக்கள் உள்வாங்க வேண்டிய சிக்கலான தகவல்களுக்கு இது ஒரு பாடநூல் என்ற வகையில் ஒரு உதாரணம்; மேலும் இது அண்மைக்கால கிட்டத்தட்ட அனைத்து நகர்ப்புற வடிவமைப்பு மாற்றங்களையும் கொண்டுள்ளது.

ஆனால் அது COMTRANS ஆகட்டும், புதிய திட்டமாகவோ, புதிய முன்மொழிவாகவோ அல்லது சாதாரண யோசனையாக இருந்தாலும் (நம்முடையது போல்: கொழும்பு மாநகர சபைப் பகுதியில் பேருந்துகள், முச்சக்கர வண்டிகள் மற்றும் புகையிரதங்களைத் தவிர அனைத்தையும் தடைசெய்தால் என்ன செய்வது?) நீங்கள் அதை  சுழற்றி காட்சிப்படுத்தலாம். உங்களுக்காக. நம்மில் போதுமான அளவினர் முன்னோக்கிச் சென்றால் மேலும் முன்னேற முடியும்.  முன்னேறுதல் என்பது - மேலும் அவ்வாறு செய்வதை நாங்கள் மிகவும் வேடிக்கையாகச் செய்தோம் - இது மேலும் தகவலறிந்து விளக்கும் சிறந்த வழியாக மாறும். ஒரு மிக சிறிய வழியில், நாம் நமது அரசாங்கங்கள் பொறுப்பு கூறுவதை மட்டுமல்ல, புரிந்து, மதிப்பீடு செய்து, நம் அனைவருக்கும் ஒரு சிறந்த சமூகத்தை உருவாக்கும் திட்டங்களை அங்கீகரிக்கும் ஒரு சமூகத்திற்கான பங்களிப்பு.

நீங்கள் இதை இதுவரை செய்திருந்தால், நீங்கள் தொடங்குவதற்கு ஒரு தளம் எங்களிடம் உள்ளது. COMTRANS இலிருந்து நாங்கள் செயல்படுத்தாத கட்டங்களுக்கான எங்கள் குறிப்புகளாவன,

கட்டம் 3: புதிய பெரிய வீதிகளை அமைத்தல்

1. துறைமுகத்திற்கு செல்லக்கூடிய உயர்த்தப்பட்ட வீதி: CKE இல் இருந்து புதிய களனி பாலம் ஊடாக கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு

2. பிரதான நகர்ப்புற அதிவேக நெடுஞ்சாலை: களனி பாலம் மற்றும் தெற்கு அதிவேக நெடுஞ்சாலை இணைப்பு

3. நடுவட்ட வீதிகள்:

   1. பேஸ் லைன் வீதி விரிவாக்கம்: கிருலப்பனை முதல் இரத்மலானை வரை
   2.  மத்திய நடுவட்ட வீதி: இரத்மலானை - பத்தரமுல்ல - வத்தளை
   3. மேற்கு நடுவட்ட வீதி: தெஹிவளை - நுகேகொட - பத்தரமுல்ல

4. கிழக்கு-மேற்கு திசை வீதிகள்: மாலபே நடைபாதைக்கு இணையாக, உயர் மட்ட வீதி, லோ லெவல் வீதி

5. கடற்கரையோர வீதி விரிவாக்கம்: தெஹிவளை முதல் இரத்மலானை வரை

கட்டம் 4: BRT அமைப்பைச் செயல்படுத்தல்.

1. தயாரிக்கப்பட்ட வீதிகளில் BRT வரிகளை உருவாக்குதல்.

   1. காலி வீதி, பேஸ் லைன் வீதி, கண்டி வீதி, மத்திய நடுவட்ட வீதி

2. சீரான இடைவெளிகளிலும் முக்கிய இடங்களிலும் BRT நிலையங்களை அமைத்தல்

 கட்டம் 5: மொனோரயில் கட்டமைப்பை உருவாக்குதல்

1. முக்கிய நிலையங்கள்: புறக்கோட்டை, கொள்ளுப்பிட்டி, பம்பலப்பிட்டி, வெள்ளவத்தை, தெஹிவளை, கல்கிசை

இதில் ஒரு சவால் காணப்படுகின்றது : அதை நீங்களே செயல்படுத்த முடியுமா என்று பாருங்கள். உசாவுகை என்ற வகையில், COMTRANS ஆவணம் இங்கே உள்ளது. இது சிறிது வேலை செய்யப் போகிறது, ஆனால், போதுமான மக்கள் அதைப் புரிந்துகொண்டு ஒப்புக்கொண்டால், அதன் முடிவில் இருந்திருக்க வேண்டிய இடத்தில் கொழும்பு இருக்கும்.

இதைப் பற்றி பேசுகையில், நாங்கள் மீண்டும் எங்கள் ரயில் நிலையத்திற்குச் சென்று மொனோரெயில்கள் பற்றிய விடயத்தை முடிக்க முயற்சிக்கிறோம். வாசித்து மகிழ்ந்தமைக்கு நன்றி.

Acknowledgements

This work was created by Watchdog Sri Lanka (Appendix) as a part of the project Building Tools to Strengthen Pluralist, Inclusive and Fact-based Public Discourse, conducted by LIRNEasia. LIRNEasia (www.lirneasia.net) is a pro-poor, pro-market regional digital policy think tank. The project is conducted in partnership with the Strengthening Social Cohesion and Peace in Sri Lanka (SCOPE) programme, co-funded by the European Union and German Federal Foreign Office. SCOPE is implemented by GIZ in partnership with the Ministry of Justice, Prisons Affairs and Constitutional Reforms.

Special thanks to Professor Amal Kumarage and Dr. Amila Buddhika Jayasinghe for data, research, and contributions, especially around the commuter flow across the main arteries that connect the CMC with the rest of the country. This project would not exist without the knowledge and hard work from immensely talented modding community around Cities: Skylines: Andreas Pardeike, boformer, kian.zarrin, FireController#1847, LinuxFan, Krzychu1245, leftbehind, Bloodypenguin, algernon, Chamëleon TBN, Simon Ryr and others listed in full in the mods section.