உள்ளடக்கம்

I: நாம் ஏன் இது தொடர்பில் அக்கறைப்பட வேண்டும்?

II: வெளிப்படை உண்மைகள்

III: இலங்கை போக்குவரத்து முறைகள்

வாகன தொகை

புதிய வாகன பதிவுகள்

பயண தூரம் (கிலோமீற்றர்களில்)

மக்கள் எவ்வாறு தெரிவு செய்கின்றனர்?

IV: இலங்கை போக்குவரத்தின் வடிவம்

V: போக்குவரத்தும் பொருளாதாரமும்

போக்குவரத்து ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு எவ்வாறு பங்களிக்கிறது?

V: இவற்றுக்கெல்லாம் ஆகின்ற செலவு எவ்வளவு?

இதுதான் எமது தனியார் போக்குவரத்து உரிமையாளர் கருவி.

VI: தற்போதையை அமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள் என்னென்ன?

VI: இதற்கெல்லாம் காரணமானவர்கள் யார் யார் அவர்கள் தற்போது என்ன செய்து கொண்டு இருக்கின்றனர்?

இப்படி கூட எமது எதிர்காலம் இருந்திருக்க முடியும்

CoMTrans திட்டம்

மேல்மாகாண பெருநகர திட்டம்

இப்போது எமது நிலை என்ன (2022 நவம்பர்)?

எவ்வாறு நாம் மேலும் சிறப்பாக செயற்படலாம்?

உசாத்துணை

I: நாம் ஏன் இது தொடர்பில் அக்கறைப்பட வேண்டும்?

இலங்கையின் குடிமக்கள் அனைவருமே போக்குவரத்தில் பல்வேறு இடர்களை எதிர்கொண்டு வருகிறோம். நிரம்பி வழியும் பேருந்துகள், பிந்தி வரும் தொடருந்துகள், வாகன நெரிசல்கள் மிகுந்த சாலைகள், உயிராபத்தை உண்டாக்கும் விபத்துகள், இவை யாவும் நாட்டு மக்கள் அனைவரும் அன்றாடம் எதிர்கொள்பவைதான். இன, மத, வயது,  அரசியல் வேறுபாடுகள் மிகுந்த இந்த சமூகத்தில் போக்குவரத்து தொடர்பில் குறை கூறுவதில் மாத்திரம் நாம் அனைவரும் ஒன்றுபடுகிறோம்.

இந்த ஆய்வுக்கட்டுரையில், இலங்கையில் போக்குவரத்து எவ்வாறு தொழிற்படுகிறது, அதற்கு ஆகும் செலவுகள், யாருக்கெல்லாம் அது பயன்படுகிறது, எங்கெங்கெல்லாம் அது மேம்படுத்தப்படலாம் ஆகியவை தொடர்பில் ஆராயவுள்ளோம். நாம் அடிப்படையிலிருந்து மேல்நோக்கி செல்வுள்ளதனால் அனைத்து தரவுகளையும் விளங்கிக்கொள்ள கூடியதாக இருக்கும். நாங்கள் இதற்காக பலதரப்பட்ட ஆய்வுகளை மேற்கொண்டதோடு பல்வேறுபட்ட துறைசார் நிபுணர்களோடும் கலந்துரையாடி ஒவ்வொன்றும் ஏன் அவ்வவ்வாறு உள்ளன என கண்டறிந்துள்ளோம்.

இதுவொரு மிக நீண்டதொரு கட்டுரையாக இருக்கப்போகின்றது. சில வேளைகளில் அது சலிப்பூட்டக்கூடும், கடினமானதாக இருக்கக்கூடும், ஆனால் கட்டுரையின் முடிவில் உங்களுக்கொரு முழுமையான புரிதல் கிடைத்திருக்கும்.

முச்சக்கரவண்டிகள்தான் இச்சிக்கல்களுக்கெல்லாம் அடிப்படை, அரசு நினைத்தால் கண்ணிமைக்கும் நேரத்தில் தொடருந்து சேவையினை சீராக்கி விட முடியும் போன்ற முட்டாள்தனமான அடிப்படையற்ற உரையாடல்கள்தான் இந்த ஆய்வுக்கட்டுரையினை எழுத எமக்கு தூண்டுகோலாய் விளங்கின.

வாசிப்பின் போது உங்களை மகிழ்விக்கவும், உங்களுக்கு எழும் கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்கவும், உங்களுக்கு ஊக்கமூட்டவும் எங்களால் முடிந்ததை செய்துள்ளோம். புதியதொரு பயணத்திற்கு ஆயத்தமாகுங்கள்.

II: வெளிப்படை உண்மைகள்

அடிப்படையிலிருந்து தொடங்குவோம். முதலாவது, போக்குவரத்து உட்கட்டமைப்பு - சாலைகள், தண்டவாளங்கள், வீதிகள் ஆகியன வணிகங்கள், நாடுகள் ஏன் ஒட்டுமொத்த உலகத்தின் வளர்ச்சிக்கே மிக மிக முக்கியமானவை.

பொருட்கள் மற்றும் மக்களை இடம்மாற்றும் இயலுமை நாகரீகத்தின் முக்கியமானதொரு அம்சமாக விளங்குகிறது. பண்டைய பேரரசுகள் சாலைகள் மற்றும் ஆறுகளுக்கு அண்மித்த போக்குவரத்து மையங்களிலேயே செழிப்புற்றிருந்தன. பண்டைய காலத்து பட்டுப்பாதை சீனாவினை இந்தியாவிற்கும் அங்கிருந்து மத்திய கிழக்கிற்கும் தொடர்புபடுத்தியது. இப்பாதையில்தான் குங்கிலியம் தொடங்கி இலக்கியங்கள் வரை அனைத்தும் இருபுறமும் சென்று சேர்ந்தன. 18 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் ஏற்பட்ட தொழிற்புரட்சியில் ஐரோப்பாவிலும் வட அமெரிக்காவிலும் அமைக்கப்பட்டிருந்த புத்தம்புதிய கால்வாய்கள் மிகப்பெரும் பங்கு வகித்திருந்தன. 19 ஆம் நூற்றாண்டில், தொடருந்து தண்டவாளங்கள், மேலும் சிக்கலான பொருளாதாரங்கள், அதிகப்படியான நகர்வு, மற்றும் அதிகப்படியான சமூக வாய்ப்புகளுக்கு வழிகோலி வளர்ச்சியை முன்னெடுத்து சென்றிருந்தன.

20 ஆம் நூற்றாண்டில், வாகனங்கள் செல்லக்கூடிய சிறந்த சாலைகள், உலகளாவிய விமான போக்குவரத்து மற்றும் செலவு குறைவான கப்பல் போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் காரணமாக இப்போக்கு தனியார் போக்குவரத்தின் கையில் சென்று சேர்ந்திருந்ததது. இதன் பலனாகத்தான் கலிபோர்னியாவில் வடிவமைக்கப்பட்ட கைப்பேசிகளும் சீனாவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட விளையாட்டு பொருட்களும் இன்று நம் கையில் கிடைக்கின்றன. வணிகமும் போக்குவரத்து பெயர்ச்சி நடவடிக்கைகளும் ஒன்றையொன்று வலுவூட்டுபவை.

பொதுவாக போக்குவரத்து உட்கட்டமைப்புகளான சாலைகள், ரயில் மற்றும் பிற [1] போக்குவரத்தை இலகுவாக்கும் கூறுகள் பொருளாதாரத்தில் பின்வருமாறு தாக்கம் செலுத்துகின்றன:

சிறப்பான போக்குவரத்தை கொண்டிருப்பது நன்மையே விளைவிக்கும் என்பதில் எம்மில் ஒருவருக்கும் மாற்றுக்கருத்து இருக்க முடியாது. சிறப்பான போக்குவரத்து என்பதன் மூலம் நாங்கள் குறிப்பிடுவது, வசதியான, நம்பகத்தன்மை வாய்ந்த (ஒரு குறித்த இடத்திலிருந்து இன்னோர் இடத்துக்கு குறித்த நேரத்தில் செல்ல கூடியதாய் இருத்தல்), அதிக தேர்வுகள் உடைய, மற்றும் மலிவான போக்குவரத்தையே ஆகும்.

இது இரண்டாவது வெளிப்படை உண்மையை நோக்கி எம்மை இட்டுச் சென்றுள்ளது: சிறந்த போக்குவரத்து உட்கட்டமைப்பு = சிறந்த போக்குவரத்து = சிறந்த பொருளாதாரம் = பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளுக்கான சிறந்த அணுகல் = நம் அனைவருக்கும் வசதியான வாழ்க்கை.

எவ்வாறாயினும், நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய இன்னுமொரு வெளிப்படை உண்மையும் உள்ளது: சிறந்த போக்குவரத்து நன்மை விளைவிக்குமாயின், சிறப்பற்ற போக்குவரத்து தீங்கு விளைவிக்கும். சிறந்த போக்குவரத்து ஒன்றும் நமது விருப்பமில்லை; அது நம்மனைவரதும் தேவை.

நாம் அனைவருமே வாகன நெரிசல்கள், ஒழுங்கற்ற பேருந்துகள், பிந்தி வரும் தொடருந்துகள் ஆகியவற்றின் பாதிப்புகளை பட்டுணர்ந்துள்ளோம், ஆனால் அவற்றின் தாக்கங்கள் நாம் உணர்வதை விட ஆழமானவை.

90 களிலும் 2000 ங்களிலும் ஐக்கிய ராச்சிய ஆய்வாளர்களும் கொள்கை வகுப்பாளர்களும் போக்குவரத்து பாதிப்புகளுக்கும் ஏழ்மை, சேவைகளுக்கான அணுகல் குறைபாடுகள் போன்ற சமூக விலக்குகளுக்கும் இடையேயான தொடர்புகள் குறித்து கவனம் செலுத்த தொடங்கினர். இதன் பலனாக ஐக்கிய ராச்சிய சமூக விலக்கு பிரிவு (SEU) உருவாக்கப்பட்டதுடன் இத்துறையில் மிகவும் செல்வாக்கு செலுத்தப்போகும் 2003 அறிக்கையும் உருவானது.

அவர்கள் நம் உள்ளுணர்வுக்கு தெரிந்திருந்ததை முறையாக வரைபடமாக்கினர்: போக்குவரத்துக்கான அணுகல் குறைவு எமது சமூக மற்றும் வணிக வெற்றியின் மீது பாரிய தாக்கங்களை செலுத்தலாம்.

திறமையானவர்கள் எங்கிருந்தாலும் அடையாளங்காணப்படுவர் என நாம் எண்ணுகின்றோம். இது ஒரு தவறான நம்பிக்கையாகும். உண்மையில் பலருக்கு பிற இடங்களுக்கு செல்ல முடியாததன் காரணமாக பல்வேறுபட்ட வாய்ப்புகள் கைதவறிப்போகின்றன.

போக்குவரத்து வசதி குறைவு என்பது உங்களது நண்பர்களை சந்திக்கும் வாய்ப்பை குறைப்பதோடு மாத்திரம் நின்று விடாது. அதாவது உங்களது புது நபர்கள், குழுக்கள், வேலைகள், பணம், சேவைகள் என அனைத்துக்குமான அணுகலும் குறைவுறும். அதனால், நீங்கள் புதிய திறன்களை வளர்த்து கொள்ளவும், சிறந்ததொரு வேலையொன்றினை பெற்றுக்கொள்ளவும், உங்களது கருத்துக்கள் கேட்கப்படுவதற்குமான வாய்ப்புகளும் குறைவுறும். இவை மாறி மாறி ஒரு சுழற்சியாக தொடரும். ஏற்கனவே ஏழ்மையிலும் சமூக அவலத்திலும் உழலும் மக்கள் மேலும் மோசமாக பாதிக்கப்படுவர்.

இவ்விளைவுகள் உயர்மட்ட பொருளாதார ஆய்வுகளின் முடிவுகளிலும் கூட பிரதிபலிக்கப்படும். போக்குவரத்து முறைமைகளின் நிலவியலில், ஜீன்-பவுல் ரோட்ரிக் சிறப்பான போக்குவரத்து முறைமைகளின் தாக்கங்களின் சேர்க்கை ஏனைய பொருளாதார பிரிவுகளில் செலவுகளை குறைக்கின்ற அதே வேளை, சிறப்பற்ற போக்குவரத்து முறைமைகளின் தாக்கங்களின் சேர்க்கை செலவுகளை மேலும் அதிகரிக்கும் என்ற கருத்தை முன்வைக்கின்றார். என்னவாயிருந்தாலும் சிறந்ததொரு போக்குவரத்து அடிப்படையானது என்பதை மறுப்பதற்கில்லை.

III: இலங்கை போக்குவரத்து முறைகள்

அடுத்து, இலங்கையில் போக்குவரத்து எவ்வாறு தொழிற்படுகிறது என பார்ப்போம். அதற்கு முன் நாம் சில விடயங்களை பற்றி அறிந்திருக்க வேண்டும்:

1. போக்குவரத்து முறை (பேருந்துகள், மகிழுந்துகள், முச்சக்கரவண்டிகள், நடை)
2. உட்கட்டமைப்பும் அதன் நிலவியலும்
3. பராமரிப்புக்கான செலவுகள், இங்குதான் அனைத்தும் பொருளாதாரத்துடன் தொடர்புபடுகின்றன.

இவை ஒருபுறமிருக்க, சில சிறு குறிப்புகளை நீங்கள் உங்கள் மனதில் இருத்திக்கொள்ள வேண்டும். நீங்கள் அடுத்து பார்க்கவிருக்கும் தரவுகளினை விளங்கிக்கொள்ள இவற்றை கட்டாயம் தெரிந்திருக்க வேண்டும்:

1. இலங்கை மக்களில் பெரும்பாலானோர் வேலைக்குச் செல்ல ஏதாவதொரு மோட்டார் வாகனம் தேவைப்படுகிறது. 2015 ஆம் ஆண்டில் எடுக்கப்பட்ட ஒரு கணக்கெடுப்பு மொத்த சனத்தொகையில் 10.9% ஆனோர் மட்டுமே வாகனம் ஒன்று இல்லாமல் வேலைக்கு செல்லக்கூடியதாய் இருக்கிறது என தெரிவிக்கிறது.
2. இலங்கையின் ஒட்டுமொத்த போக்குவரத்தில் 60% ஆனது பொதுப்போக்குவரத்துகளூடாக நடைபெறுகிறது, ஆனால் தற்போது தனியார் போக்குவரத்தினை நோக்கி பாரிய பெயர்வு ஒன்று நிகழ்ந்து வருவதனை ஆதாரங்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. எனவே ஒட்டுமொத்த அமைப்பினை பற்றிய ஒரு சரியான சுருக்கமொன்றினை வழங்க நாம் பொது மற்றும் தனியார் போக்குவரத்து ஆகிய இரு முறைகளை பற்றியும் பார்க்க வேண்டும்.

தெரிவுகளை பற்றி விளங்கிக்கொள்ள நாம் தற்போது என்னென்ன உள்ளன என்றும் அவற்றை எவ்வாறு மற்றும் ஏன் மக்கள் தெரிவு செய்கின்றனர் என்றும் தெரிந்து கொள்ள வேண்டும். இதை இரு முறைகளில் பார்க்க முடியும்: ஒன்று, வாகனங்களின் தொகை அடிப்படையில் (இது மிகவும் துல்லியமானது), மற்றொன்று பயண தூரம் அடிப்படையில் (ஒவ்வொரு வகை வாகனங்களிலும் பயணம் செய்யப்பட்ட தூரத்தினை அளந்து அறியப்படும்). பயண தூரத்தினை மதிப்பிடுவதில் உள்ள கடினத்தன்மை காரணமாக இரண்டாவது முறை துல்லியமற்றதாகும்.

தேசிய போக்குவரத்து ஆணைக்குழுவின் தரவுகளை மத்திய வங்கி தரவுகளுடன் ஒப்பிட்டு எண்ணிக்கைகள் மற்றும் வகைகளை சரிபார்த்து இங்கு பயன்படுத்தியுள்ளோம் [2].

வாகன தொகை

மே 2022 வரை, எம்மிடம் அண்ணளவாக 8,341,861 வாகனங்கள் உள்ளன. அவற்றுள் 7,479,265 போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆண்டுதோறும் வீதிகளில் பயணிப்பவற்றின் தொகையினை பார்க்க:

2015 இல், எம்மிடம் 2.7 மில்லியன் வாகனங்கள் 1000 பேருக்கு 129 வாகனங்கள் என்ற வாகன உரிமையாளர் விகிதத்தில் தொழிற்பட்டுவந்ததாக கணிக்கப்பட்டது. எளிமையாக சொல்வதானால் ஒவ்வொரு 7.75 பேருக்கும் ஒரு வாகனம்.

2016 இல், நாளொன்றுக்கு 1800 வாகனங்கள் என்ற கணக்கில் இலங்கை வாகனங்களை இறக்குமதி செய்வதாக கூறப்பட்டது. 2015 ஆம் ஆண்டின் முதல் ஒன்பது மாதங்களில், 489,00 வாகனங்கள் நாட்டுக்குள் இறக்குமதி செய்யப்பட்டுள்ளது. (எவ்வாறாயினும் அவை அனைத்தும் உடனடியாக வீதிகளில் இறங்கியிருக்க வாய்ப்பில்லை). இதே கணக்கு உந்துருளிகளுக்கும் பொருந்தும். வரிசை நீண்டு கொண்டே செல்கின்றது.

புதிய வாகன பதிவுகள்

வெவ்வேறு போக்குவரத்து முறைமைகளில் எவ்வளவு தூரம் போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளது என, தேசிய போக்குவரத்து ஆணைக்குழு மதிப்பிட்ட தரவுகளின் அடிப்படையில் வரையப்பட்ட பயண தூர வரைபு இதோ:

பயண தூரம் (கிலோமீற்றர்களில்)

இம்மூன்று வரைபுகளும் சுவையான செய்திகளை எமக்குச் சொல்கின்றன. முதலாவது, மகிழுந்து வாங்குவோரின் எண்ணிக்கையில் பெரும் எழுச்சி ஏற்பட்டுள்ளது. அதாவது 2014 இலிருந்து கிட்டத்தட்ட இருமடங்காக அது கூடியுள்ளது. முச்சக்கர வண்டிகளின் நிலையும் இதேதான். இரண்டாவது, எம்மிடம் கூடுதலான பேருந்துகள் இருக்கின்ற போதிலும், அரச மற்றும் தனியார் ஆகிய இரு பேருந்துகளிலும் தற்போது குறைவான மக்களே பயணிக்கின்றனர். மூன்றாவது, நாம் கூடுதலான உந்துருளிகளை வாங்கி குவிக்கின்றோம், ஆனாலும் மகிழுந்துகள் மற்றும் முச்சக்கர வண்டிகளை பார்க்கிலும் அவற்றில் குறைவான பயணமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

பேருந்துகள் பற்றிய செய்தி கட்டாயம் கவனத்தில் கொள்ளப்பட வேண்டிய ஒன்றாகும். பெருந்தொற்று காரணமாக பேருந்து போக்குவரத்து முடங்கிவிட்டது என எளிதாக சொல்லி விட்டு சென்று விடலாம், ஆனால் மக்களின் தனியார் போக்குவரத்தை நோக்கிய பெயர்வு இன்று நேற்று தொடங்கி விடவில்லை. 2020 வரையான எமது போக்குவரத்து முறை தெரிவுகள் பயணத்தூரத்தின் அடிப்படையில் பின்வருமாறு.

முச்சக்கரவண்டி எண்ணிக்கை மட்டுமன்றி அதில் பயணிப்போரின் எண்ணிக்கையும் கூடியிருப்பதை மேற்படி வரைபிலிருந்து தெரிந்து கொள்ள முடிகிறது. பேருந்துக்கும் மகிழுந்துக்கும் இடைப்பட்டதொரு வாகனத்தெரிவாக மாறி நமது போக்குவரத்து முறைமையின் முக்கியமானதொரு பகுதியாக அது மாறிவிட்டிருக்கிறது.

புள்ளிவிபரங்களின்படி (இலங்கையின் மொத்த மக்கட்தொகை 21,623,536) ஒவ்வொரு 2.5 பேருக்கும் 1 வாகனம் என்ற அளவில் வாகனங்கள் உள்ளன. போக்குவரத்து வாகனங்களினை மட்டும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால் அண்ணளவாக 1 வாகனத்துக்கு 3 பேர் [3]. இதன்படி பார்த்தால் அனைவருக்கும் தேவையான போக்குவரத்து நம்மிடம் இருக்க வேண்டும்.

ஆனால் உண்மை நிலை அவ்வாறில்லை, ஏனென்றால் இவை சரி சமமாக பரவியில்லை. அதிகளவானவை பெருநகரங்களிலேயே உள்ளன. மேலே நாம் குறிப்பிட்ட ஆய்வின்படி, மேல் மாகாணத்தில்தான் ஒட்டுமொத்த நாட்டிலுமே உயர்வான வாகன உரிமையாளர் வீதம் உள்ளது என தெரிய வருகிறது.

மக்கள் எவ்வாறு தெரிவு செய்கின்றனர்?

இலங்கையின் மக்கள் ஏன் குறிப்பிட்ட போக்குவரத்து முறையை தெரிவு செய்கின்றனர் என்பது தொடர்பில் பெரிதளவாக ஆய்வுகள் ஒன்றும் நடத்தப்படவில்லை. எம் அறிவுக்குட்பட்டு பொதுவாக மக்கள் தம்மால் செலவளிக்கக்கூடிய முறையை தெரிவு செய்கின்றனர் என கொள்ளலாம், இருப்பினும் மேலதிக தரவுகள் எப்போதும் நல்லதே. எனவே, கொழும்பில் 2015 இல் 422 பேரிடம் நடாத்தப்பட்ட ஆய்வொன்றை நாம் கையிலெடுத்துக்கொண்டு, போக்குவரத்து முறை தெரிவுக்கு பின்னால் உள்ள பொதுவான காரணங்களை வரிசைப்படுத்தினோம்.

• வருமானம், வேலை, செலவு, வாகன உரிமை. நாம் எதிர்பார்த்தபடியே வருமானம் மக்கள் போக்குவரத்தை தெரிவு செய்வதில் தாக்கம் செலுத்துகிறது.
• பாலினம், வயது, கல்வி
• நம்பகத்தன்மை, பாதுகாப்பு, வசதி, தூரம்
• வானிலை, தனியாகவா அல்லது குழுவாகவா பயணம் செய்கின்றனர்

இனி மேலும் சற்று விரிவாக பார்ப்போம்.

உந்துருளிகள் - உந்துருளிகளில் செல்வோர் பொதுவாக குறைவான அல்லது இடைப்பட்ட வருமானம் கிடைக்கும் வேலைகளை செய்யும் இளைய வயது ஆண்களாக இருக்கின்றனர். வாகன நெரிசல்களினூடு புகுந்து வரக்கூடியவர்களாக அவர்களே கருதப்படுகிறார்கள்.

முச்சக்கரவண்டிகள் - பல்வேறுபட்ட மக்கள் முச்சக்கரவண்டிகளை பயன்படுத்துகின்றனர். மாணவர்கள், தனியார் துறை ஊழியர்கள், வயதானவர்கள், பிள்ளைகளை பாடசாலையில் கொண்டு சென்று விடுவோர், கொள்வனவுகள் அல்லது பொழுதுபோக்கு நடவடிக்கையில் ஈடுபடுவோர் . . . என பட்டியல் நீண்டு கொண்டே செல்கிறது. வாடகை வீடுகளில் வசிப்போர் மத்தியில் முச்சக்கரவண்டிகள் பாவனை அதிகமாயுள்ளது.

பொதுப்போக்குவரத்து - இலங்கையில் பாடசாலைகளுக்கும் வீட்டுக்கும் அல்லது வேலைத்தளங்களுக்கும் வீட்டுக்கும் இடையேயான பயணங்களில் பாதிக்கும் மேலானவை பொதுப்போக்குவரத்தினை நம்பியே இருக்கின்றன. இவை செலவு குறைவான முறையாக கருதப்படுகின்ற அதே வேளை நேர முகாமைத்துவத்தில் தொடருந்துகள் நம்பகமானவையாக இல்லை என்பதும் உண்மையே.

மகிழுந்துகள் - உயர்ந்த வருமானம் கொண்ட ஆண்களில் பெரும்பாலானோர் தமக்கு சொந்தமான மகிழுந்துகளில் பயணிப்பதை தெரிவு செய்கின்றனர். பொதுவாக கல்வித்தகமையுடன் இவை அதிகம் தொடர்பு (கல்வித்தகைமை கூடக்கூட வருமானம் கூடுவதனால்) கொண்டிருக்கின்றன. வசதி மற்றும் நேர விரயமின்மை ஆகியன இத்தெரிவில் முக்கிய பங்குவகிக்கின்றன.

கால்நடை - இங்கு பாரிய பாலின அம்சமொன்று காணப்படுகிறது. பணிபுரியாத பெண்கள் அதிகளவில் தாம் பயணம் செய்யும் முறையாக இதை குறிப்பிடுகின்றனர். இவ்வாறு கால்நடையாக பயணிப்போர், பொதுவாக கடைகளில் பொருட்களை கொள்வனவு செய்ய, பிள்ளைகளை பாடசாலை மற்றும் வகுப்புகளுக்கு கூட்டிச் செல்ல இவ்வாறு பயணிக்கின்றனர்.

இதுவொரு முழுமையான ஆய்வில்லை [4]. இருப்பினும் எமக்கு கிடைத்த ஏனைய ஆய்வுகளான கொழும்பு மற்றும் கண்டி பாடசாலை மாணவர்களின் போக்குவரத்து தெரிவு ஆகியவற்றுடன் ஒப்பிடும் போது அது எவ்வளவோ பரவாயில்லை என்பதே உண்மை. பாடசாலை மாணவர்களுக்கு போக்குவரத்து முறைகளை தெரிவு செய்வதில் பெரிய தெரிவுகள் இருப்பதில்லை என்பதே எமது இம்முடிவுக்கு காரணமாகும்.

எவ்வாறாயினும், இது எமக்கு போக்குவரத்து முறை தெரிவுகள் மற்றும் அவற்றின் தெரிவுக்குரிய காரணங்கள் பற்றியதொரு புரிதலை தந்திருக்கின்றது. எனவே நாடானது, மகிழுந்துகளுக்குரிய வசதி வாய்ப்புகளை ஏற்படுத்தி தருகின்றதாயின் பணக்காரர்களுக்கு சார்பாக செயற்படுகின்றது எனவும் கால்நடை பயணங்களுக்குரிய வசதி வாய்ப்புகளை ஏற்படுத்தி தருகின்றதாயின் பணி புரியாத பெண்களுக்கு சார்பாக செயற்படுகின்றது எனவும் பொது போக்குவரத்துக்களை மேம்படுத்துகின்றதாயின் வீட்டிலிருந்து பள்ளிக்கோ அல்லது வீட்டிலிருந்து வேலைக்கோ செல்கின்றவர்களின் பயணத்தை இலகுவாக்க செயற்படுகிறது எனவும் கொள்ளலாம்.

IV: இலங்கை போக்குவரத்தின் வடிவம்

வாகனங்கள் மற்றும் அவற்றின் தொகை தொடர்பில் உங்களுக்கு ஒரு புரிதல் தற்போது உள்ளதால், நாம் தற்போது அவை எதில் பயணம் செய்கின்றன என்பதை பற்றி தற்போது பார்ப்போம்.

பெரும்பாலான இலங்கை போக்குவரத்து சாலைகளினூடு நடக்கிறது. சரியாக சொல்வதானால் 12,537.247 கிலோமீற்றர் அளவிலான பயணங்கள். இந்த சாலைகளின் மையப்புள்ளியாக அமைவது கொழும்பு ஆகும். எம்மிடம் பிரித்தானிய காலனித்துவ ஆட்சி விட்டுவிட்டுச் சென்றிருக்கும் பொருட்களையும் மக்களையும் இடம்பெயர்க்கும் ஓர் இற்றுப்போன இரும்பு பாதை வலையமைப்பும் உள்ளது. இருப்பினும் அது எமது மொத்த போக்குவரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அளவுக்கு கூறும்படியாக இல்லை.

சாலைகளே இந்நாட்டின் போக்குவரத்து வலையமைப்பில் பாரிய பங்கை கொண்டிருப்பதால் அது தொடர்பில் மேலும் விரிவாக அலசுவோம் வாருங்கள் [5].

இலங்கையில் மொத்தம் ஆறு தரங்களில் உள்ள சாலைகள் உள்ளன.

1. அதிவேக நெடுஞ்சாலை (E)
2. தேசிய நெடுஞ்சாலை (A)
3. முதன்மை மாகாண சாலை (B)
4. சிறு வீதி
5. பந்தயப்பாதை
6. நடைபாதை

இத்தராதரங்களுள்  E, A, மற்றும் B ஆகிய தரச்சாலைகளைத்தான் தேசிய வீதி அபிவிருத்தி அதிகாரசபை தேசிய நெடுஞ்சாலைகளாக கருத்தில் கொள்கிறது. E தர சாலைகள் (312.586 km) அதிவேக நெடுஞ்சாலைகளாகும்; A தர சாலைகள் (4,217.420 km) மாகாணங்களை இணைக்கின்றன; B தர சாலைகள் (8007.241 km) நகரங்கள், மற்றும் புற நகர் பகுதிகள் போன்றவற்றை இணைக்கின்றன.

இவை அனைத்தும் சேர்ந்து நாட்டின் மொத்த தேசிய சாலைகளின் நீளம் 12,537.247 km ஆகும். இதில் அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள்தான் மிகவும் குறைவான அளவில் உள்ளவை. மைக்ரோசாஃப்ட, அமேசான் என அனைவரும் பயன்படுத்தும் OpenStreetMap இலிருந்து தரவுகளை திரட்டி உருவாக்கிய எமது தேசிய சாலை வலையமைப்பின் வடிவம் இதோ:

சிறு வீதிகள், பந்தயப்பாதைகள், நடைபாதைகள் ஆகியன மாகாண, மாநகர மற்றும் உள்ளூராட்சி சபைகளின் அதிகாரத்தின் கீழ் வரும்.

பாதைகளின் அளவுகளை பொறுத்து எந்தெந்த பாதை எந்தெந்த சபையின் கீழ் வருமென்பது தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

இலங்கையின் மொத்த பரப்பு 65,610 சதுரகிலோமீற்றர்களாகும். எம்மளவு பரப்புடைய சில நாடுகளாக லத்வியா (64,559 km²), லிதுவேனியா (65,300 km²), மற்றும் ஜோர்ஜியா (69,700 km²) ஆகியன இருக்கின்றன.

எமது தேசிய நெடுஞ்சாலைகளின் மொத்த நீளம் 12,537.247 கி.மீ. லத்வியாவினது சாலைகள் 20,066 கி.மீ நீளமானவை, லிதுவேனியாவினது 21,249 கி.மீ நீளமானவை, ஜோர்ஜியாவினுடையதோ 21,100 கி.மீ நீளம். நேரடியான ஒப்பீடு சரியில்லை என்ற போதும் நீளத்தினடிப்படையில் மட்டும் வைத்து பார்த்தால் நாம் மிகவும் பின்தங்கியுள்ளோம் [6].

நாம் இவ்விடயத்தில் முழுமையான விளக்கத்தினை பெற, மொரட்டுவை பல்கலைக்கழக போக்குவரத்து மற்றும் பெயர்ச்சி மேலாண்மை துறை தலைவர் பேராசிரியர் அமல் குமாரகேவினை சந்தித்தோம். பேராசிரியர் குமாரகேவினது பணிகள் அவரது துறையில் அடிக்கடி குறிப்பிடத்தக்க அளவுக்கு முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை என்பதுடன், கடந்த பல ஆண்டுகளாக இடம்பெற்றுவரும் குறிப்பிடத்தக்க பாரிய போக்குவரத்து திட்டங்கள் அனைத்திலும் ஓர் அங்கமாகவும் அவர் இருந்து வருகிறார்.

ஆர்வத்தை தூண்டும் விடயமொன்றை அவர் எம்மிடையே முன்வைத்தார்: தேசிய நெடுஞ்சாலைகளின் எண்ணிக்கை இலங்கையில் மிக மிக குறைவாக இருந்த போதிலும், எம்மளவுடைய எந்தவொரு நாட்டிலும் இல்லாத அளவுக்கு எம்மிடம் சிறு பாதைகள் அளவுக்கதிகமாகவே உள்ளன.

இப்பாதை வலையமைப்பு தற்காலத்தில் அதிகமாக தனியார் போக்குவரத்திற்கு பயன்படுகிறது.

இவற்றுள் பல மேல் மாகாணத்தினை மையமாக கொண்டு இருக்கின்றன. நாட்டின் பொருளாதார மையமான கொழும்பிற்கான அணுகல் மிக மிக முக்கியமாக கருதப்படுவதால் பாரியளவில் திட்டமிடுதல்கள் யாவுமே கொழும்பினை மையமாக கொண்டே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. 2016 இல், அண்ணளவாக நாளாந்தம் 100,000 வாகனங்கள் கொழும்புக்குள் நுழைவதாக கணக்கெடுப்பொன்றில் தெரிய வந்தது.

கொழும்பில் மொத்தமாக ஏழு போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்து அதிகளவில் நடைபெறுகிறது:

1. நீர்கொழும்பு வழித்தடம் (நீர்கொழும்பு - ஜா எல - களனி - கொழும்பு)

2. கண்டி வழித்தடம் (கண்டி - கொழும்பு)

3. தாழ்நில வழித்தடம் (கடுவெல - கொழும்பு)

4. மாலபே வழித்தடம் (மாலபே - பத்தரமுல்லை - கொழும்பு)

5. உயர்நில வழித்தடம் (கொட்டாவ - மஹரகம் - நுகேகொட - கொழும்பு)

6. ஹொரன வழித்தடம் (ஹொரன - பிலியந்தலை - கொழும்பு)

7. காலி வழித்தடம் (காலி - மொரட்டுவை - தெஹிவளை - கொழும்பு)

கொழும்பினை இதயமென கொண்டால் இவ்வழித்தடமெல்லாம் இரத்தத்தினை உள்ளும் புறமும் கொண்டு செல்லும் நாளங்கள், நாடிகள் போன்றனவாகும்.

தற்போது தொடருந்து பாதைகள் பற்றி பார்ப்போம். எமது ரயில் பாதை வலையமைப்பின் நீளம் 1,508 கி.மீ ஆகும். இங்கு நாம் ஓரளவுக்கு அருகில் உள்ளோம். லத்வியா நாட்டு அரச தொடருந்து நிறுவனத்தின் ரயில் பாதைகள் நீளம் 2,364 கி.மீ; லிதுவேனியாவனினது 1,868.8 கி.மீ; ஜோர்ஜியாவினது 1,323.9 கி.மீ. எமது புகையிரத சேவைகள் திணைக்கள இணையதளத்தில் உள்ள ரயில்பாதை வலையமைப்பின் படம் சிறு குழந்தை கிறுக்கி விட்டதை போல காணப்படுகின்ற போதிலும், இந்த பழைய ரயில் பாதை வலையமைப்பு உண்மையில் ஓரளவுக்கு நீளமானதுதான்.

எவ்வாறாயினும் இந்த வலையமைப்பு மிகவும் பழையது என்பதையும் நாம் இங்கு கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இவற்றுள் அதிகமானவை பிரித்தானியர் காலத்தவை. அத்துடன் இவை சமச்சீரல்லாத வலையமைப்பும் கூட. நாட்டின் தென்கிழக்கு பகுதி இந்த வலையமைப்பில் இணைக்கப்படவே இல்லை. முதன்மை பாதைகளிலிருந்து சில துணை பாதைகளே கிளைக்கின்றன என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது. எனவே, ஏற்கனவேயுள்ள ரயில் பாதைக்கு அண்மையில் நீங்கள் இல்லையெனில் இச்சேவையை அணுகுவது உங்களுக்கு மிகவும் கடினமே. உன்னித்து கவனித்தால், இந்த ரயில் பாதை வலையமைப்பும் கொழும்பினை மையமாக கொண்ட சாலை வழித்தடம் போன்றே இருப்பதை உணர முடியும். இது தொடர்பில் பின்பு பார்ப்போம்.

அதிகாரிகள் நடைபாதைகளையோ, நடைபயணிகளையோ கணக்கில் எடுக்கவேயில்லை. இது மிகவும் அறிவற்ற செயலாகும். கவனத்தில் கொள்ளப்படாதது வளர்ச்சியடையாது, எனவே அடுத்த தடவை வசதியான நடைபாதை ஏன் இல்லை என எப்போதாவது எங்காவது நீங்கள் சிந்தித்தால், அது தொடர்பில் கவனத்தில் கொள்ளப்படுவதில்லை, நடைபாதையோ நடைபயணிகளோ கணக்கிலெடுக்கப்படுவதில்லை என்பதை உங்களுக்கு நீங்களே பதிலாக கூறிக்கொள்ளுங்கள்.

ஒட்டுமொத்தமாக நாங்கள் விளங்கி கொண்டது:

அ) எம்மிடம் சாலைகளில் பயணிக்கும் வாகனங்கள் அதிகமுள்ளன, அதிலும் தனியார் போக்குவரத்திற்கான வாகனங்கள் மிக மிக அதிகம்.

ஆ) இடைப்பட்ட போக்குவரத்து முறைமையில் முச்சக்கர வண்டிகளின் பங்கு மிக மிக முக்கியமானது.

இ) நடை பயணத்தினை மேம்படுத்துவது தொடர்பில் நாம் சிரத்தை எடுக்கவில்லை ஏனெனில் நாம் நடைபாதைகளை கணக்கில் எடுப்பது கூட இல்லை.

ஈ) எமது போக்குவரத்து முறைமைகள் அதிகளவில் கொழும்பினை மையமாக கொண்டவை, எமக்கு மேலும் பல சாலைகள் தேவை, ஆனால் தனியே அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் மட்டுமன்றி அதிக மக்கள் பயணிக்க பயன்படுத்தும் துணைப்பாதைகளும் எமக்கு மிக அதிகளவில் தேவைப்படுகின்றன

உ) எம்மிடம் மிக நீளமான ஆனால் முழுமையான பரவலற்ற பழைய ரயில் பாதை வலையமைப்பொன்று காணப்படுகிறது.

V: போக்குவரத்தும் பொருளாதாரமும்

ஓரிடத்திலிருந்து இன்னோர் இடத்துக்கு செல்ல தனியார் செலவழிக்கும் தொகையினை அறிந்து கொள்ள, நாங்கள் மத்திய வங்கியின் ஆண்டு அறிக்கையினை ஆராய்ந்தோம்.

தனியார் நுகர்வு செலவுகளின் தொகுப்பு - 2021

அண்ணளவாக நாம் ஒவ்வொருவரும் எமது மொத்த செலவினத்தில் 20% இனை போக்குவரத்துக்காக செலவு செய்கின்றோம். மொத்த செலவினத்தில் இது இரண்டாவது மிகப்பெரிய செலவாகும். கடந்த பத்தாண்டுகளாக இதுதான் நிலவரம் என மத்திய வங்கி தரவுகள் எமக்கு தெரிவிக்கின்றன.

போக்குவரத்துக்கும் பெயர்ச்சி மேலாண்மை கட்டமைப்புகளுக்கும் பெயர் போன ஜேர்மனியினை ஒப்பீட்டுக்காக எடுத்துக்கொள்வோம். மெர்செடீஸ் பென்ஸ், போர்ஷே, மற்றும் பி.எம்.டபிள்யூ ஆகிய நிறுவனங்களின் பிறப்பிடமான இந்நாடு தனது மொத்த வீட்டு செலவினத்தில் 14% இனை மாத்திரமே போக்குவரத்தில் கழிக்கிறது. உலக வங்கியின் பெயர்ச்சி மேலாண்மை செயற்றிறன் குறியீட்டு (LPI) பட்டியலில் ஜேர்மனி முதலிடம் வகிக்கிறது. இலங்கையோ 94 ஆம் இடத்தில் உள்ளது.

இதை எளிதில் விளங்கிக் கொள்ள தனியார் போக்குவரத்து செலவுகள் தொடர்பில் நாம் சிந்திக்க வேண்டும். ஏனெனில், மேற்படி கணக்கீடுகளை மேற்கொள்ளும் போது ஆடம்பர மகிழுந்துகள் மற்றும் மலிவான பேருந்து கட்டணங்கள் ஆகிய அனைத்தும் ஒன்றோடொன்று கலந்து விடும் அபாயம் உள்ளது. ஜேர்மனியர்களை விட நாம் தனியார் போக்குவரத்தில் அதிகம் செலவிடுகின்றோம், ஏனெனில் நாம் அதிகளவில் தனியார் போக்குவரத்தினை சார்ந்திருக்கின்றோம். மேலும் அவர்களை விட எமது வருவாய் குறைவாகவே உள்ளது. எனவே, எமது மொத்த செலவினங்களில் போக்குவரத்து செலவு பாரிய தாக்கத்தை உண்டாக்கும்.

போக்குவரத்து ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு எவ்வாறு பங்களிக்கிறது?

போக்குவரத்து பொருளாதாரத்தில் பாரிய பங்களிக்கின்றது என்பது நாமனைவரும் அறிந்த வெளிப்படை உண்மையாகும். இந்த ஆய்வினை நாங்கள் தற்போது மேற்கொள்ள காரணம், இலங்கையின் பொருளாதாரம் மற்றும் அது எவ்வாறு தொழிற்படுகின்றது என்பது தொடர்பில் தற்போது பாரிய விழிப்புணர்வு காணப்படுவதனாலேயாகும். [7] தற்போது எமக்கு இலங்கையில் போக்குவரத்து எவ்வாறு தொழிற்படுகிறது என ஓரளவுக்கு தெரியும் என்பதால், அது எவ்வாறு எமது பொருளாதாரத்தில் தாக்கம் செலுத்துகிறது என அடுத்து பார்ப்போம். [8]

எமது ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் போக்குவரத்தின் பங்கு தொடர்ச்சியாக 10% க்கு மேலிருப்பதை உங்களால் கவனிக்க கூடியதாக இருக்கும். இதனை நீங்கள் அதிகளவில் கேள்விப்பட்டிருக்கும் துறைகளான ஆயத்த ஆடை துறை மற்றும் உணவகங்கள், விடுதிகள் ஆகியவற்றுடன் வரைபில் ஒப்பிட்டு பாருங்கள். அவற்றை விட போக்குவரத்து பாரிய பங்கு வகிப்பது விளங்கும், அதுவும் இந்த வரைபில் எவ்வாறு மற்ற துறைகளெல்லாம் போக்குவரத்தினால் மாத்திரமே சாத்தியமாகின்றன என்பது தொடர்பில் கவனத்தில் எடுக்கப்படவில்லை என்பதும் இங்கு குறிப்பிடத்தக்கது.

எமது கருத்தை அப்படியே நீங்கள் வேத வாக்காக எடுக்க வேண்டிய கட்டாயமில்லை. போக்குவரத்து முறைமைகளின் நிலவியல் தொடர்பில் ஆராய்ச்சி மேற்கொண்ட ஜீன்-பவுல் ரோட்ரிக் மற்றும் தியோ நொட்டேபூம் ஆகிய இரு பொருளாதார நிபுணர்களும் வினைத்திறனான போக்குவரத்து முறைமைகள் ஏனைய பொருளாதார துறைகளில் செலவுகளை குறைக்கும் அதே வேளை வினைத்திறனற்றவை செலவுகளை அதிகரிக்க செய்யும் என தமது போக்குவரத்து முறைமைகளின் நிலவியல் நூலில் குறிப்பிட்டுள்ளனர்.

வளர்ச்சியடைந்த நாடுகளில் போக்குவரத்து ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 6 தொடக்கம் 12 வீதம் வரையில் இருப்பதையும் ரோட்ரிக் மற்றும் நொட்டேபூம் தமது நூலில் குறிப்பிடுகின்றனர். அதற்கப்பால் பெயர்ச்சி மேலாண்மை செலவுகள் 6 தொடக்கம் 25 வீதம் வரை உள்ளன. இவை அனைத்தையும் சேர்த்து பார்க்கையில் கட்டமைப்புகள் மற்றும் வாகனங்கள் அனைத்தையும் உள்ளடக்கிய வளர்ச்சியடைந்த நாடொன்றின் ஒட்டு மொத்த போக்குவரத்து சொத்து மதிப்பு கிட்டத்தட்ட ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியின் சரி பாதியினை தொடுகின்றது. வளர்ச்சியடைந்த நாடுகளில் ஒவ்வொரு உற்பத்தி அலகினையும் உற்பத்தி செய்ய ஆகும் மொத்த செலவில் 4% அளவுக்கு போக்குவரத்துக்கு செலவாகின்றது எனவும் அவர்கள் கணக்கிட்டுள்ளனர். இது ஒவ்வொரு துணைத்துறைகளுக்கும் ஏற்ப பாரிய அளவில் மாறுபடும் எனவும் அவர்கள் குறிப்பிட்டுள்ளனர்.

இதன் மூலம், நாம் போக்குவரத்தில் மேலும் பணத்தினை முதலிட்டால், அது வெளிநாட்டு நாணயத்தினை ஈட்டித்தரும் துறைகளுட்பட்ட ஏனைய அனைத்து துறைகளையும் மேலும் ஊக்குவிக்கும் என தெரிய வருகிறது.

இதை நாம் பல்வேறு நாடுகளிடையே அவதானிக்க கூடியதாயுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, 1979 தொடக்கம் 2010 வரையான இந்திய சாலைகள் மற்றும் ரயில் பாதைகள் மீதான முதலீடுகள் தொடர்பான ஆய்வொன்று சாலைகள் மற்றும் ரயில் பாதைகள் மூலதன மற்றும் பொருளாதார வளர்ச்சியுடன் நேரடியாக தொடர்புபடுகிறது என தெரிய வந்தது. இவ் ஆய்வு, ‘‘சாலை போக்குவரத்துக்கும் மூலதன உருவாக்கத்துக்கும் இடையில் உள்ளது இருதிசைப்படு வினை விளைவு தொடர்பு, ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு மூலதன உருவாக்கத்துக்கும் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் இடையில் உள்ளது இருதிசைப்படு வினை விளைவு தொடர்பு, தொடருந்து போக்குவரத்துக்கும் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் இடையில் உள்ளது ஒருதிசைப்படு வினை விளைவு தொடர்பு, தொடருந்து போக்குவரத்துக்கும் ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு மூலதன உருவாக்கத்துக்கும் இடையில் உள்ளது ஒருதிசைப்படு வினை விளைவு தொடர்பு’’ என கூறுகிறது. அதாவது, சாலை மற்றும் ரயில்பாதை போக்குவரத்து மக்களை செல்வந்தர்களாக்கி ஒட்டுமொத்த பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு பங்களித்துள்ளது.

2000 க்கும் 2015 க்கும் இடையில் சீனாவினது சரக்கு போக்குவரத்தினை ஆராய்ந்த ஆய்வொன்றிலும் இதே போன்ற தொடர்பு சரக்கு போக்குவரத்தில் இருந்தது, தெரிய வந்தது. 2021 வரை, சீனாவின் உள்நாட்டு போக்குவரத்து கட்டமைப்பின் மீதான முதலீடு மாத்திரம் ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 5.5 வீதமாகும். அவற்றுள் பெரும்பாலானவை, சாலைகள் உருவாக்கத்தில் செலவிடப்பட்டுள்ளன, அத்துடன் அவர்கள் கணிசமான அளவுக்கு ரயில் பாதை வலையமைப்புகளிலும் முதலிட்டுள்ளனர். இவை இரண்டும் சேர்ந்து 1989 க்கும் 2022 க்கும் இடைப்பட்ட சீனாவினது சராசரி ஆண்டு வளர்ச்சி வீதத்தில் 9.05 வீதம் பங்களித்துள்ளன.

V: இவற்றுக்கெல்லாம் ஆகின்ற செலவு எவ்வளவு?

செலவுகள் பற்றி கூற நிறைய உள்ளது - தேசிய போக்குவரத்து ஆணைக்குழுவின் தரவுகளை ஆராய்ந்து, பராமரிப்பு செலவுகள் தொடங்கி நீர் மற்றும் அஞ்சல் கட்டணங்கள் வரை அனைத்தும் உள்ளடக்கப்பட்ட பேருந்து மற்றும் தொடருந்து செலவினங்கள் இதோ.

மேலுள்ள வரைபே நமக்கு பல விவரங்களை தருகிறது. 2016 தொடங்கி 2020 வரை இலங்கை போக்குவரத்து சபை வருவாய் மிகுந்ததாக இருந்துள்ளது. தொடருந்து வருமானம் தொடர்ச்சியாகவே தொடருந்து செலவினத்தை விட குறைவாக இருந்து வருகிறது.

இவ்வருவாய் இழப்பு தீங்கானது என, பவித்ரா வன்னியாராச்சி தொடங்கி அட்வோகட்டா சிந்தனையாளர் குழாம் வரை பலர் பல்வேறு வாதங்களை குறிப்பிட்டுள்ளனர். சந்தை சார்பு பொருளாதார வல்லுநர்கள் கூறுவது ஒரு புறமிருக்கட்டும், பெருந்தொற்றை இல்லாதொழிக்க தன்னை கடலுக்கு பலிகொடுக்க துணிந்தவரே இக்கருத்தை முன்வைக்கின்றார் என்றால் நிலைமை எந்தளவுக்கு மோசமாகி விட்டது என எண்ணிப் பாருங்கள்.

தொடருந்து சேவையின் இவ்வருவாய் இழப்பு ஒரு சிக்கலில்லை எனவும் பல்வேறு வாதங்கள் முன்வைக்கப்படுகிறன. நாம் திரும்ப திரும்ப கூறுவது போல, பொது போக்குவரத்து முறைமை என்பது ஒன்றும் தனிப்பட்ட ஒரு நிறுவனம் அல்ல. அது எல்லா துறைகளையும் ஊக்குவிக்கும் ஒரு துறை.

தனியார் போக்குவரத்தின் செலவினங்களை கணிப்பது மேலும் கடினமானது. சாலைகளில் ஓடித்திரியும் அல்ரோக்களினதும் ஹொன்டா வெசல்களினதும் மொத்த மதிப்பு யாருக்கு தெரியும்?

பேராசிரியர் குமாரகேயுடனான எமது உரையாடலில், எரிபொருள் பற்றாக்குறை தொடர்பில் அவர் இவ்வாறு தெரிவித்தார்:

“மொத்த பெற்றோலிய இறக்குமதியில் 63%, அதாவது 2065 மில்லியன் டொலர் பெறுமதியான எரிபொருள் ஆண்டு தோறும் சாலை போக்குவரத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.(இலங்கை நிலைபெறுதகு வலு அதிகாரசபை, 2019) இது எரிபொருள் பரல் ஒன்றுக்கு 50-60 டொலர்களாக இருந்த போதான நிலை. தற்போதை விலை பரல் ஒன்றுக்கு 100 டொலர்களை விட அதிகம், இது எமது வழமையான இறக்குமதி பட்டியல் பெறுமதியான ஆண்டொன்றுக்கு 20 பில்லியன் அமெரிக்க டொலர்களில் மேலுமொரு 20% அதிகரிப்பை உண்டாக்கும். இந்த விலைகள் மேலும் பல ஆண்டுகள் இப்படியே நீடிக்கும் சாத்தியம் அதிகமாக உள்ளது. 2008 இல் இதே போன்று 100 அமெரிக்க டொலர்களை விட கூடிய எரிபொருள் பரல் ஒன்றின் விலை அதே நிலையில் 4 ஆண்டுகளுக்கு நீடித்திருந்தது இங்கு குறிப்பிடத்தக்கது.

. . .மொத்த எரிபொருள் பயன்பாட்டில் 80% தனியார் வாகனங்களுக்கே பயன்படுகின்றது (வீரவர்தன, 2019), மீதி 20% இல்தான் பொருட்கள் மற்றும் பொதுமக்கள் போக்குவரத்து இடம்பெறுகின்றது.”

இது வெறும் பயன்பாட்டு செலவு மாத்திரந்தான். வாகனங்களின் அடிப்படை செலவான கொள்முதல் செலவு தொடர்பிலும் நாம் இங்கு கவனம் செலுத்த வேண்டும். அதை கணக்கிடுவதில் நமது மூளையை போட்டு வருத்துவதை தவிர்க்க, நாங்கள் செயலி ஒன்றை உருவாக்க முடிவெடுத்தோம்.

இதுதான் எமது தனியார் போக்குவரத்து உரிமையாளர் கருவி.

உங்களது மாகணத்தினை தெரிவு செய்யுங்கள், அடுத்து உங்களது கனவு வாகனத்தினை(ஒரு சில தெரிவுகளே உள்ளன) தெரிவு செய்யுங்கள், அதை தொடர்ந்து உங்களது வருமானத்தினை உள்ளிடுங்கள். உங்கள் வருமானத்தில் எவ்வளவு பங்கினை நீங்கள் இதற்காக ஒதுக்க விரும்புகிறீர்கள் என்பதன் அடிப்படையில், குறித்த வாகனத்தினை கொள்முதல் செய்ய உங்களுக்கு எவ்வளவு காலம் எடுக்கும் என்பதை நாங்கள் கூறுகின்றோம்.

https://pto-tool.vercel.app/

இச்செயலி மூலம் தனியார் போக்குவரத்தின் செலவினங்களை நீங்களாகவே கணித்திட முடியும்.

வீட்டு வருமான மற்றும் செலவின ஆய்வின் தரவுகளையும் நாங்கள் இச்செயலியில் ஒருங்கிணைத்துள்ளோம், அதன் மூலமாக உங்களது மாகாணத்தின் சராசரி வீட்டு வருமானத்துடன் உங்களது கனவு வாகனத்தின் செலவினை ஒப்பிட்டு பார்க்க முடியும். அடுத்த முறை சாலையில் உங்களது கனவு வாகனத்தினை காணும் போது, அதை கொள்வனவு செய்ய உங்களுக்கும் உங்களது சக குடிமக்களுக்கும் எவ்வளவு காலம் எடுக்கும் என்பது உங்கள் நினைவில் நிச்சயம் வரும். [9]

VI: தற்போதையை அமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள் என்னென்ன?

எமது அகவயப்பட்ட புறவய கருத்தின்படி இலங்கை போக்குவரத்து துறையானது ஒன்றுக்கும் உதவாதது. நேபாளம் (இந்த ஆக்கத்தின் ஆசிரியர்களுள் இருவர் நேபாளத்தில் ஒரு  நகரத்திலிருந்து இன்னொரு நகரத்திற்கு செல்வதற்குள் பல மரணங்கள் நடப்பதை கண்டுள்ளனர்) போன்று மோசமானது இல்லை என்ற போதிலும், இந்த அமைப்பிலுள்ள அனைத்துமே முட்டாள்த்தனமானவை. பேருந்துகள் எப்போதும் நிரம்பி வழிகின்றன, தொடருந்துகள் நேரத்திற்கு வருவதேயில்லை, சாலைகளில் எப்போதும் வாகன நெரிசல்கள். எமது போக்குவரத்து அமைப்பு எந்தளவுக்கு எள்ளி நகையாடப்பட்டது என்றால், பொரளையில் ஒரு அடுக்குமாடி விளம்பரமொன்றில் பின்வருமாறு கூறப்பட்டிருந்தது, ‘நீங்கள் இங்கு வசித்திருந்தீர்கள் என்றால், இந்நேரம் வீடு வந்து சேர்ந்திருப்பீர்கள்’

இலங்கையில் ஒவ்வொரு மூன்று பேருக்கும் ஒரு வாகனம் உள்ளது என முன்பே பார்த்திருந்தோம், போக்குவரத்து வாகனங்களை மட்டும் வைத்து பார்த்தாலே கூட அனைவருக்கும் தேவையான போக்குவரத்து நம்மிடம் இருந்திருக்க வேண்டும். ஆனால் நடைமுறை அவ்வாறில்லை, அதற்கு காரணம் என்ன?

விஞ்ஞான புனைவு எழுத்தாளரான வில்லியம் கிப்சன் கூறுவது போல, ‘எதிர்காலம் இப்போதே வந்து விட்டது என்ன அது இன்னும் சீராக பகிரப்படவில்லை’.

இந்த பாரிய ஆய்வுக்கட்டுரையை தொகுத்து கொண்டிருக்கும் போது, போக்குவரத்து அமைப்பை தொடர்ந்தும் ஒழுங்கற்றதாக வைத்திருக்கும் காரணிகளை பற்றி ஆராயும் போதுதான், எமக்கு பேராசிரியர் அமல் குமாரகேவின், ‘‘இலங்கையின் போக்குவரத்து துறை தொடர்ந்தும் சீரழிந்து வருவது ஏன்’’ எனும் ஆய்வு கண்ணில் பட்டது.

குமாரகே அவர்கள் போக்குவரத்து துறையின் சீரழிவுக்கு காரணமான 12 காரணிகளை பட்டியலிடுகிறார்:

1. மக்களிருக்கும் இடங்களில் வீதிகள் அமைக்க பயன்பட வேண்டிய நிதியில் கிராமப்புற வீதிகளினை அமைத்தல்
2. இடைத்தர வருமானம் பெறும் மக்கள் பொது போக்குவரத்திலிருந்து தனியார் போக்குவரத்துக்கு மாறுதல்
3. துறைசார் அமைப்புகளின் கட்டமைப்புகளில் தேவையான சீர்திருத்தங்கள் மேற்கொள்ளப்படாமை
4. துறைசார் அமைப்புகள் மீதான தொழிற் சங்கங்களின் ஆதிக்கம்
5. முச்சக்கரவண்டிகள்
6. பாதை பாதுகாப்பு குறைபாடுகள்
7. தொடருந்து சேவைகள் மற்றும் ஏனைய பொதுப்போக்குவரத்தில் குறைவான முதலீடுகள் செய்யப்படுதல்

பேராசிரியர் மேற்படி கருத்துகள் அனைத்திலும் நாங்கள் உடன்படுகிறோமா என்பது கேள்விக்குறியே. தரவுகளில் நாங்கள் சுட்டிக்காட்டியது போல, எமது போக்குவரத்து முறைமையில் முச்சக்கர வண்டிகளின் வகிபாகம் மிக முக்கியமானது என்பதில் எங்களுக்கு மாற்றுக்கருத்தில்லை. எவ்வாறாயினும், எமது சில கருத்துக்களையும் நாங்கள் இங்கே முன்வைக்க விழைகிறோம்:

1. நடைபயணம், தொண்டூழியம் தொடர்பில் எதுவித கவனமும் செலுத்தாமை. நாங்கள் முன்பே சுட்டிக்காட்டியபடி, பணிபுரியாத பெண்களின் இயல்பு பயண முறையாக நடைபயணம் விளங்குவதை பற்றி தற்போது பார்ப்போம். ஸ்பெயின் நாட்டிலும் இதே போன்ற நிலைமையை எம்மால் அவதானிக்க கூடியதாயுள்ளது. அங்கு போக்குவரத்து வலையமைப்புகள் யாவும் வேலைத்தளத்திற்கும் வீட்டுக்கும் இடையேயான பயணத்தை மாத்திரம் கருத்தில் கொண்டு நேர்கோட்டிலேயே அமைக்கப்படுகின்றனவே ஒழிய, குழந்தைகள் பராமரிப்பு மையங்கள், பாடசாலைகள், பல்பொருள் அங்காடிகள் போன்ற அண்மையிலுள்ள இடங்களுக்கு பயணிப்பதை பற்றி கருத்தில் கொள்ளப்படுவதேயில்லை. போக்குவரத்துக்கும் வாழ்க்கைத்தரத்துக்கும் இடையேயான தொடர்புகள் பற்றிய ஆய்வுகளை நாங்கள் ஆராய்ந்த போது, நடைபயணத்திற்கு வாய்ப்புள்ள சூழலில் உள்ள முதியவர்களின் வாழ்க்கைத்தரம் உயர்வாக இருப்பதை அறிய முடிந்தது. அனைவருக்கும் முதுமை வரும்;  இறப்பும் வரும் என்பதை மறுப்பதற்கில்லை.

2. பெண்களின் போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்தின் போதான அவர்களின் பாதுகாப்பு தொடர்பில் பராமுகம். போக்குவரத்து தொடர்பான முடிவுகளை எடுக்கும்போது பெண்களின் தேவைகள் தொடர்பில் பராமுகமாய் இருப்பது வழமையாகிவிட்டது. போக்குவரத்தில் பெண்கள் எதிர்கொள்ளும் பாலியல் தொந்தரவுகள் மற்றும் துன்புறுத்தல்கள் ஊர் அறிந்த ரகசியமாகவே உள்ளது. அனைவராலும் பேசப்படும் பேசுபொருளாக அது இருந்த போதிலும் அது தொடர்பில் எதுவித நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்படுவதில்லை. பெண்களின் போக்குவரத்து பழக்கவழக்கங்கள், பாதுகாப்பு, மற்றும் வசதி ஆகியவற்றுடன் சேர்த்து அவர்களின் நடமாட்டத்திற்கான தேவைகளின் தனித்துவமான பண்புகள் தொடர்பிலும் கவனம் செலுத்துவது மிக மிக அவசியமாகும். தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரவியல் திணைக்கள தரவின் படி பெண்களின் சனத்தொகை 50 சதவீதத்திற்கும் சற்று அதிகமாக உள்ளது; இலங்கையின் தொழிலாளர் வலுவில் 34.3% பெண்கள் ஆகும். பாதுகாப்பான பெண்கள் போக்குவரத்தில் நாம் அதிக அக்கறை செலுத்த வேண்டும், ஏனெனில் நாட்டின் 50% சனத்தொகையின் தேவைகளை நாம் புறக்கணித்து வருகின்றோம்.

3. நெரிசல். மொரட்டுவை பல்கலைக்கழக போக்குவரத்து மற்றும் பெயர்ச்சி மேலாண்மை துறை கடந்த 2015 ஆம் ஆண்டு, கொழும்பு மாநகரத்தில் போக்குவரத்தின் சராசரி வேகம் 2020 ஆம் ஆண்டளவில் மணிக்கு 6 கிலோ மீற்றர் அளவுக்கு குறைந்து விடும் என கணித்து இருந்தது. கொரோனா முழு அடைப்புகள் இக்கணிப்பில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தி இருக்கலாம், என்ற போதிலும் நாங்கள் தற்போது சிங்கப்பூர் 1970களில் இருந்த நிலையை நோக்கிச் சென்று கொண்டுள்ளோம்.

4. பொது போக்குவரத்து ஒழுங்குபடுத்தல் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள். குறிப்பாக பேருந்துகள் ஒழுங்குபடுத்தல் மிக மிக மோசமாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதை முழுமையாக புரிந்து கொள்ள நாங்கள் நூற்றுக்கணக்கான பேருந்து பாதை ஒழுங்குபடுத்தல்கள் தொடர்பான விவரங்களை சேகரித்தோம்:

5. Inter Provincial Bus Routes – Normal Buses

6. Inter Provincial Bus Routes - Semiluxury Buses

7. Inter Provincial Bus Routes - Luxury Buses

8. Inter Provincial Bus Routes - Super Luxury

9. Western Province Bus Routes

   இந்தப் பேருந்து பாதை தொடர்பான தரவுகளினை வரைபடங்களாக வடிவமைப்பது, பாழும் கிணற்றில் நாமே போய் குதிப்பதற்கு சமம். நம்பவில்லையென்றால் அத்தரவுகளை நீங்களே நேரடியாக பாருங்கள். அரைபோதையில் சிலந்தி வலை பின்னியது போல இப்பேருந்து பாதைகள் வலையமைப்பு காணப்படுகிறது. இது எந்தளவுக்கு இடியப்ப சிக்கலாக இருக்கிறது என்றால், இதனை புத்தியல் ஓவிய (Modern art) போட்டிக்கு அனுப்பினால் இதற்குத்தான் முதற் பரிசு.

இவையெல்லாம் எவ்வாறு நடந்தது என்பதை அறிந்து கொள்வதற்கு நாம் வரலாற்றினை சற்று திரும்பிப் பார்க்க வேண்டும். சுதந்திர இலங்கையின் போக்குவரத்து வளர்ச்சியினை பேராசிரியர் குமாரகே மூன்று காலப்பகுதிகளாக பிரிக்கின்றார்;

1. தலையீட்டு காலம் (1948-1977) சுதந்திரம் அடைந்த பின் உடனடியாக துறைமுகங்களுக்கு இடையேயான தொடர்புகளுக்கன்றி, உள்ளூர் போக்குவரத்துக்கே முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. 1960களில் அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் வலையமைப்பு ஒன்றை அமைப்பதற்கான திட்டம் ஒன்று காணப்பட்ட போதிலும், பின்பு அது உள்ளூர் சாலைகள் மற்றும் உள்ளூர் பேருந்து சேவைகள் ஆகியவற்றுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதற்காக கைவிடப்பட்டது. தொடர்ச்சியான உள்ளூர் சாலைகள் மற்றும் பேருந்து சேவைகள் விரிவாக்கத்தின் காரணமாக 80,000 கிலோமீற்றர் நீளமான பராமரிப்பு செலவுகள் மிகுந்த உள்ளூர் பாதைகள் வலையமைப்பு ஒன்று உருவாக்கப்பட்டுவிட்டது. முதன்மையான சாலைகள் வலையமைப்பு மேம்படுத்தப்படாததுடன் ஒருசில முதன்மைச் சாலைகள் மட்டுமே இந்த காலப்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்டதாக பேராசிரியர் குமாரகே குறிப்பிடுகிறார். 1929 ஆம் ஆண்டு கொழும்பு மாநகர சபையிடம் பொறுப்பளிக்கப்பட்ட ட்ராம் வலையமைப்பு 1960இல் இல்லாது ஒழிக்கப்பட்டது.
2. தாராளமயமாக்கலின் பின்னரான காலம் (1977-1990) 1977 இல் திறந்த பொருளாதாரத்தினை அறிமுகப்படுத்திய பின்பு ஏற்றுமதி இறக்குமதி நடவடிக்கைகள் அதிகரிக்கத் தொடங்கின. வர்த்தகங்கள் அதிகரித்ததன் காரணமாக கொழும்பு துறைமுக சாலைகள் பாரிய ஊர்திகளை தாங்கும் வகையில் அமைக்கப்பட்டன. எவ்வாறாயினும் துறைமுகத்திற்கு வெளியே இருந்த இணைப்பு சாலைகளின் தரம் குறைவாகவே இருந்ததுடன், கொழும்பை அண்டிய பிரதேசங்கள் மாத்திரமே வளர்ச்சியடைந்தன. பொதுப் போக்குவரத்து கட்டமைப்புகள் மீதான முதலீடுகள் பாரியளவில் மேற்கொள்ளப்படவில்லை, இதன் விளைவாக இப்புதிய திறந்த பொருளாதாரத்தில் அதிகளவான தனியார் வாகனங்கள் மீதான தேவைகள் எழுந்தன. இதன் விளைவாக சாலைகளை உருவாக்குமாறு அதுவும் குறிப்பாக நகரப் பகுதிகளில் சாலைகளை உருவாக்குமாறு அழுத்தங்கள் பிரயோகிக்கப்பட்டன. பேருந்து போக்குவரத்தில் தனியார் முதலீடுகள் அனுமதிக்கப்பட்டு, அதன் விளைவாக பாரிய பொது போக்குவரத்து சேவை வழங்குனர்களாக தனியார் துறையினர் உருவெடுக்க இது வழிவகுத்தது. எவ்வாறாயினும் இந்தத் துறையானது மிகவும் வினைத்திறன் அற்ற வகையில் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. பேருந்துகள் நிறுவனங்களால் அல்லாது தனியாரினால் மாத்திரமே உரிமை கொள்ளப்பட முடியும் என்ற விதிமுறை உருவாக்கப்பட்டது. இந்த துறையினை மாற்றங்களுக்கும் வளர்ச்சிக்கும் உட்படுத்த விடாதவாறு விதிமுறைகளுக்கு ஒத்துவராத பல நூற்றுக்கணக்கான தனிநபர்கள் இந்தத் துறையில் வருவதற்கு மேற்படி விதிமுறை காரணமாக அமைந்தது என பேராசிரியர் குமாரகே தெரிவிக்கின்றார்.
3. போர்க்காலம் மற்றும் போரின் பின்னரான காலம் (1990-present) ****உள்நாட்டு போர் உக்கிரமடைந்திருந்த இக்காலப்பகுதியில் கொழும்பிலும் அதை சுற்றியிருந்த பகுதியிலும் ஓரளவான பொருளாதார வளர்ச்சி ஏற்பட்டதன் விளைவாக போக்குவரத்து நெரிசல்கள் ஏற்பட தொடங்கிய அதே வேளை நாட்டின் ஏனைய பகுதிகள் கண்டு கொள்ளாது விடப்பட்டது. 2009 போர் முடிவடைந்த உடனே, தனியார் வாகன உரிமையாளர்களின் எண்ணிக்கை பாரிய ஏற்றத்தை கண்டது. போக்குவரத்து நெரிசல்கள் இக்காலப்பகுதியில் அதிகரிக்க தொடங்கியதுடன் நில்லாது கண்டி, குருநாகலை, கொழும்பு புறநகர்பகுதிகள் உள்ளிட்ட நகர பகுதிகள் யாவற்றிலும் பரவவும் தொடங்கியது. இருந்த போதிலும் தற்போது வரை தனியார் போக்குவரத்துக்கு பொருத்தமான மாற்றீடாக பொதுப்போக்குவரத்து முன்னிலைப்படுத்தப்படவில்லை. சாலைகள் உருவாக்கம் அலுவலக வாகனங்கள், பாடசாலை வாகனங்கள், மற்றும் முச்சக்கரவண்டிகளின் தொகை அதிகரிப்புக்கு முன்னுரிமை அளித்தது. தனியார் வாகனங்களின் மீதான உயர் வரிகள் காரணமாக உந்துருளிகள் மற்றும் தரக்குறைவான மோட்டார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை பாரியளவில் அதிகரித்தது எனவும் பேராசிரியர் குமாரகே தெரிவித்தார். இதன் விளைவாக சூழல் மாசு, வாகன விபத்துகள் மற்றும் உயிரிழப்புகள் ஆகியன அதிகரிக்க தொடங்கின. முச்சக்கரவண்டிகள் எப்படி வசதி மற்றும் மலிவான கட்டணம் காரணமாக மக்களின் முதன்மையான வாகன தெரிவாக மாறிவிட்டது என்பதை குறித்து நாம் முன்பே குறிப்பிட்டிருந்தோம்.

இலங்கை வரலாற்றின் ஒரு காலகட்டத்தில், இலங்கை பேருந்து சேவைகளினை மேம்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது என்பதும் இங்கு குறிப்பிடத்தக்கது. இது தொடர்பில் விக்கிப்பீடியா கட்டுரையொன்று பின்வருமாறு குறிப்பிடுகிறது:

”1970 இல், ஶ்ரீமாவோ பண்டாரநாயக்கவின் தலைமையிலான ஐக்கிய முன்னணியின் அரசு திரும்பவும் ஆட்சிக்கு வந்த போது, லங்கா சமசமாஜக் கட்சியின் லெஸ்லி குணவர்தன போக்குவரத்து துறையின் அமைச்சரானார். உடனடியாக இலங்கை போக்குவரத்து சபையின் ஊழியர்கள் தத்தமது தொழிற்சங்கங்களை மறுசீரமைப்புக்கு உட்படுத்தினர். அவர்களின் கோரிக்கைக்கு இணங்க அனில் முனசிங்க மீண்டும் பணிப்பாளர் மற்றும் பொது முகாமையாளராக பணியமர்த்தப்பட்டார்.

அனில் முனசிங்க தெமட்டகொட சந்தி போன்ற இடங்களில் தனது வோக்ஸ்வேகன் வேரியன்ட் அல்லது சிட்றோன் 2சிவி மகிழுந்தில், தவறான வழிகளில் பயணிக்கும் பேருந்து குழுக்களை கையுங்களவுமாக பிடிப்பதற்காக காத்திருப்பார். ஒட்டுத்தாடியணிந்து மாறு வேடத்தில் அவர் உலாவருவதாக பல கட்டுக்கதைகள் அந்நேரத்தில் உலா வரத்தொடங்கியிருந்தன. ஒரு நாளில் எட்டு பேருந்துகள் சேவைக்காக இயக்கப்பட முடியும் என நிரூபிப்பதற்காக அவர் ஒரு தடவை வெரஹர மத்திய வேலைத்தளத்திலிருந்து எட்டு சேவைகளை நடாத்தி காட்டியிருந்தார்.”

இக்கதை எங்கிருந்து உருவானது என தெரியவில்லை, ஆனால் நமது பொதுப்போக்குவரத்து பாரியளவில் சரிவடைந்துள்ளது என்பது மட்டும் தெளிவாக தெரிகிறது. இவ்வாறான இலங்கை போக்குவரத்து துறை தொடர்பான வியப்பூட்டும் வரலாறுகள் பல அளவுகடந்து கிடக்கின்றன, அவற்றை கண்டறிந்த நாம் அதற்கென தனி கட்டுரையொன்றை எழுத தலைப்பட்டோம்.

அரசியல் நோக்கிலான சலுகைகளை பேராசிரியர் குறிப்பிடுகின்றார். பொது போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் மக்களின் தேவைகளுக்கேற்ப வளர்ச்சியடைந்து சேவைகளை வழங்குவதை அந்நிறுவனங்களின் (இலங்கை புகையிரத திணைக்களம், இலங்கை போக்குவரத்து சபை) மீதான தொழிற்சங்கங்களின் ஆதிக்கம் தடுத்து விடுவதாகவும் அவர் மேலும் குற்றஞ்சாட்டுகிறார்.

இறுதியாக எமது நிலை இதுதான்:

VI: இதற்கெல்லாம் காரணமானவர்கள் யார் யார் அவர்கள் தற்போது என்ன செய்து கொண்டு இருக்கின்றனர்?

போக்குவரத்து சேவைகள் தொடர்பான உங்களது பரிந்துரைகளை எதாவதொரு அதிகாரிக்கோ நிறுவனத்துக்கோ எழுதி அனுப்பினால் போதும் என நீங்கள் நினைத்து கொண்டிருக்கலாம். ஆனால் உண்மை நிலை அதுவல்ல. எமது இலங்கை அரச போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் பைசாந்தியன் பேரரசின் அமைப்புகள் போன்றதொரு சிக்கல் நிறைந்தவை.

மேலே தரப்பட்டது ஒரு நிறுவன அட்டவணையாகும். இதை உருவாக்க நாங்கள், பல்வேறுபட்ட இணையத்தளங்களுக்கு செல்ல வேண்டியிருந்தது, பல்வேறு ஒருங்கிணைப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது, எந்த பகுதி எதன் கீழ் வருமென ஆராய்ந்தறிய வேண்டியிருந்தது[10]. சில நேரங்களில் இந்த நிறுவனங்கள் சில ஏனைய சக நிறுவனங்களை அங்கீகரிப்பது கூட இல்லை. அத்துடன், ஒவ்வொரு சமயத்திலும் அந்தந்த நிலைக்கேற்ப, வெவ்வேறு நிறுவனங்களின் அதிகாரம் கூடவோ குறையவோ செய்யும்.

எடுத்துக்காட்டாக, வீதிகளை எடுத்து கொள்வோம். E, A, B ஆகிய தரத்திலான வீதிகளுக்கு வீதி அபிவிருத்தி அதிகாரசபை பொறுப்பு. சிறு பாதைகளான C, D தர வீதிகள் மாகாண வீதி அபிவிருத்தி அதிகாரிகள் அல்லது மாகாண சபையின் கீழ் வரும். அதை விட சிறு தர வீதிகள் மேலும் சிறு அதிகார அமைப்புகளின் கீழ் வரும்.

பேருந்து சேவைகளை எடுத்து கொண்டால், தேசிய போக்குவரத்து ஆணைக்குழுவானது அரசுக்கு ஆலோசனை கூறுதல், அனுமதி சீட்டு வழங்குதல், சேவைகளினை உறுதிப்படுத்தல் ஆகிய வேலைகளையும், இலங்கை போக்குவரத்து சபை, பேருந்து சேவைகள், தங்குமிட வசதிகள், பேருந்து நிலையங்கள், பேருந்து  முனையங்கள் ஆகியவற்றினை வழங்குதலையும், வீதி அபிவிருத்தி அதிகாரசபை மற்றும் மாநகர சபைகள் ஆகியன பேருந்து நிறுத்தங்களை வழங்குதலையும், பேருந்து பாதை மேற்பார்வை அமைப்புகள் பாதைகளை மேற்பார்வை செய்வதையும் மேற்கொள்கின்றன. இந்த ஒட்டுமொத்த அமைப்பானது பல துண்டுகளாக சிதறிக்கிடக்கும் புரிந்து கொள்ள முடியாதளவுக்கு சிக்கலான சில சமயங்களில் இரு நிறுவனங்களின் பொறுப்புகள் மற்றும் அதிகாரங்கள் ஒன்றிலொன்று மேற்பொருந்துகின்ற அமைப்பொன்றாகும்.

மேலுமொரு பெரிய குழப்பம் இதோ, விக்கிபீடியா கட்டுரையொன்று, ‘‘போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சு’’ என குறிப்பிடுகின்றது. தற்போது சிலகாலமாக இவ்வமைச்சு அவ்வாறுதான் உள்ளது, ஆனால் முன்பு போக்குவரத்து தனி அமைச்சாகவும் நெடுஞ்சாலைகள் தனி அமைச்சாகவும் செயற்பட்டு வந்தன.

இதன்படி பார்த்தால், போக்குவரத்து மற்றும்/அல்லது நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சுதான் போக்குவரத்து தொடர்பானவற்றுக்கு பொறுப்பு, ஆனால் உண்மையில் செயல்படுத்தல் மற்றும் மேற்பார்வை ஆகியன அமைச்சுகளுக்கு கீழுள்ள நிறுவனங்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, ஆனால் மேல்மட்ட அதிகாரம் அடிக்கடி மாற்றத்துக்குள்ளாக்கப்படுவது இந்நடவடிக்கைகளில் பெரும் குழப்பத்தை ஏற்படுத்துவதாக அமைகிறது. இதன் விளைவாக ஒத்திசைவு குறைபாடு, நேரடி பொறுப்பு கூறல் இல்லாது போதல், மற்றும் வினைத்திறனற்ற ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் செயலாக்கம் ஆகிய சிக்கல்கள் உண்டாகின்றன.

கடந்த பத்தாண்டுகளாக, பொதுப்போக்குவரத்திலும் பார்க்க அதிகளவான பணம் நெடுஞ்சாலைகளுக்காக செலவிடப்படுகிறது, இது  கவலையளிக்கின்ற ஒரு போக்காகும்.

புதிதாக வருகின்ற ஒவ்வொரு அரசுகளும் அமைச்சு பொறுப்புகளை புதுப்புது வகையில் பிரித்தளிப்பது வழமையாகிவிட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, முன்பொரு முறை எம்மிடையே நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் உயர்கல்வி அமைச்சு ஒன்று இருந்தது. இந்த இரண்டு துறைகளும் எந்த வகையிலும் பொருந்தி போகாதவை. இவைகள் இணைக்கப்பட்டு ஒரே அமைச்சாக விளங்கியதற்கு நிதி ஒதுக்கீட்டினை தவிர வேறெந்த காரணங்களும் இருக்க வாய்ப்பில்லை.

நெடுஞ்சாலைகள் துறையும் போக்குவரத்து துறையும் முன்பு தனித்தனி அமைச்சுகளாக இருந்ததை நாம் முன்பே சுட்டிக்காட்டியிருந்தோம். போக்குவரத்து அமைச்சின் மூலதன செலவு மதிப்பீடு 16.5 பில்லியன் ரூபாய்களாகும். இந்த அமைச்சின் கீழ்தான், வாகன ஒழுங்குமுறை, பேருந்து போக்குவரத்து சேவைகள், தொடருந்துகள் மற்றும் மோட்டார் தொழில்துறை ஆகியன உள்ளடங்குகிறது. இந்த அமைச்சின் மூலதன செலவு ஒதுக்கீடு வெறும் 3 பில்லியன் ரூபாய்தான், 2023 விலை நிலவரப்படி இதனை வைத்து வெறும் 600 பேருந்துகளை மாத்திரமே கொள்வனவு செய்ய முடியும். அப்போதையை நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சிற்கு ஒதுக்கப்பட்ட மூலதன செலவு 270 பில்லியன் ரூபாய்களாகும். இத்தொகை தலை சுற்ற வைக்கும் நிதியாகும், அது மட்டுமல்லாது இதுவொரு நியாயமற்ற ஒதுக்கீடும் கூட.

ஜனாதிபதியும் நிதியமைச்சருமான ரணில் விக்ரமசிங்க, 2022 நவம்பர் 14 தனது பாதீட்டு உரையில் பெயர்ச்சி மேலாண்மை மேம்பாட்டுக்கு என புதிதாக ஒரு திட்டத்தினை அறிவித்தார்.

“பெயர்ச்சி மேலாண்மை கட்டமைப்பின் செயற்றிறன் குறைபாடு ஏற்றுமதியாளர்களுக்கும் இறக்குமதியாளர்களுக்கும் முதலீட்டாளர்களுக்கும் பாரிய தடையாக இருந்து வருகிறது,” என பெயர்ச்சி மேலாண்மை செயற்றிறனில் முதல் 70 இடங்களுக்குள் இலங்கை முன்னேறுவதற்கான மூன்று வருட செயல் திட்டமொன்று அறிமுகப்படுத்தும் என அறிவிக்கும் போது ரணில் தெரிவித்தார். அவர் கூறிய பட்டியல் உலக வங்கியின் பெயர்ச்சி மேலாண்மை செயற்றிறன் குறியீடாகத்தான் இருக்க வேண்டும். நாம் முன்பே குறிப்பிட்டது போல அந்த பட்டியலில் இலங்கை தற்போது 94 ஆம் இடத்தில் உள்ளது.

நாங்கள் தற்போது சொல்லப்போவதை அப்படியே எடுத்து கொள்ள வேண்டியதில்லை நீங்களே ஆராய்ந்து பாருங்கள். கடந்த பல ஆண்டுகளாக அரசுகள் பொதுப்போக்குவரத்து தொடர்பில் பாரிய திட்டங்கள் பலவற்றை முன்வைத்திருந்தன, இருப்பினும் அவற்றின் பலனாக பெரிய முன்னேற்றம் எதுவும் கிடைக்கவில்லை. இந்த பாரிய திட்டங்கள் தொடர்பில் விளக்கமாக பின்னர் பார்ப்போம். அதற்கு முன்பு பாதீட்டில் இவ்வாறான திட்டங்களுக்கு தற்போது ஒதுக்கப்பட்டுள்ள நிதியின் அளவை பார்த்தாலே உண்மை நிலை விளங்கி விடும்.

2023 பாதீட்டு மதிப்பீடுகளில் போக்குவரத்துக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ள நிதி:

ஒட்டுமொத்தமாக பார்த்தால் எல்லாம் சரியாக நடப்பது போலத்தான் தெரியும். எமது வீதிகளின் எண்ணிக்கை மிக மிக குறைவு ஆனால் அதற்கு பாரியளவு நிதி செலவிடப்படுவதை நாம் முன்பே சுட்டிக்காட்டியிருந்தோம். கண்டி பல்வகை போக்குவரத்து முனையத்திற்கான நிதியில் ஒரு பகுதியை உலக வங்கி வழங்குகிறது. தேவையான பேருந்துகளை திரட்ட இந்தியாவின் கடனுதவியில் எஞ்சியுள்ள மீதி 318 மில்லியன் டொலர்களை பயன்படுத்துவதுதான் திட்டமென தெரிகிறது.

நல்ல வினைத்திறனான போக்குவரத்துக்கு வீதிகள் நன்றாயிருந்தால் மாத்திரம் போதாது. பொதுப்போக்குவரத்துக்காக மேற்கொள்ளப்பட்டிருக்கும் பாரிய மூலதன ஒதுக்கீடாக தற்போதிருப்பவை கண்டி பல்வகை போக்குவரத்து முனைய கட்டுமானம் (4 பில்லியன் ரூபாய்கள்) மற்றும் இலங்கை போக்குவரத்து சபைக்காக 600 பேருந்துகளை கொள்வனவு (3.2 பில்லியன் ரூபாய்கள்) செய்தல் ஆகியவற்றுக்கான ஒதுக்கீடுகள மாத்திரமே.

இந்த இலக்கங்களில் இருந்து எமக்கு தெரிய வருவது ஒன்றேயொன்றுதான், நல்ல பேருந்து மற்றும் தொடருந்து சேவை ஆகிய பொது போக்குவரத்துகளுக்கு அரசு அந்தளவுக்கு முன்னுரிமை கொடுக்கவில்லை என்பதே அது. நாம் முன்பே குறிப்பிட்டதை மீளவும் குறிப்பிடுகின்றோம். அரசு மகிழுந்துகளுக்குரிய வசதி வாய்ப்புகளை ஏற்படுத்தி தருகின்றதாயின் அது பணக்காரர்களுக்கு சார்பாகவே செயற்படுகின்றது.

அதிவேக நெடுஞ்சாலை அத்தியாவசியமானது என சிந்திக்கும் ஒருவராக நீங்கள் இருக்கலாம். 10 பில்லியன் ரூபாய்களினை பருவகால சீட்டுக்கு மானியமாக வழங்குவது வீண் செலவினமென சிந்திக்கும் சமூக பிரிவினரில் ஒருவராக நீங்கள் இருக்கலாம்.

இதை சரியான கோணத்தில் ஆராய்வோம்.

தனியே தாமரை கோபுர கட்டுமானத்துக்காக மாத்திரம் 113 மில்லியன் அமெரிக்க டொலர்கள், அதாவது தற்போதைய நாணய மாற்று விகிதத்தின்படி 40 பில்லியன் ரூபாய்களை நாம் செலவிட்டுள்ளோம். கொழும்பு வானை ஒளியூட்டும் இந்த கோபுரத்திற்கான செலவினம் 2023 ஆம் ஆண்டு தொடருந்து சேவைக்காக ஒதுக்கிடப்பட்டுள்ள நிதியின் 75% ஆகும். பருவ காலச்சீட்டுக்கான ஒதுக்கீட்டை போல இது நான்கு மடங்கு அதிகம். இந்நிதியினை கொண்டு 10 பல்வகை போக்குவரத்து முனையங்களை கட்டிவிடலாம்.

இப்படி கூட எமது எதிர்காலம் இருந்திருக்க முடியும்

உலகம் முழுதுமுள்ள எம்மை போன்ற ஏனைய நாடுகளுடன் எமது தற்போதைய போக்குவரத்து முறைமை எதனால் சரிக்கு சமமாக போட்டி போட முடியவில்லை என நீங்கள் எண்ண கூடும். தற்போதுள்ள போக்குவரத்து முறைமையிலும் பார்க்கிலும் சிறந்த போக்குவரத்து முறைமையை கட்டமைக்க கூடிய திட்டங்கள் எம்மிடமும் இருந்தன.

இந்த சிக்கல்களை சீர் செய்யக்கூடிய திட்டங்கள் எதுவும் எம்மிடம் இல்லாமல் இல்லை, சொல்லப்போனால் எம்மிடம் அண்மையில் அவ்வாறான இரண்டு முக்கிய திட்டங்கள் இருந்தன:

1. கொழும்பு மாநகரப் பகுதி மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கான நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டம்— இனி வரும் பத்திகளில் அது CoMTrans திட்டம் என சுருக்கமாக குறிப்பிடப்படும்.
2. மேல்மாகாண பெருநகர போக்குவரத்து திட்டம் — இனி வரும் பத்திகளில் அது Megapolis திட்டம் என சுருக்கமாக குறிப்பிடப்படும்.

இந்த திட்டங்கள் தொடர்பில் மேலுள்ள இணைப்புகளுக்கு சென்று அறிந்து கொள்ள முடியும்.

மேற்படி திட்டங்களின் முதன்மையான புள்ளிகள் தொடர்பில் பார்க்க முன், சில விடயங்களை நீங்கள் மனதில் இருத்திக் கொள்ள வேண்டுகிறோம். பாரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களின் சிக்கல் தன்மை காரணமாக அவற்றின் போக்கு தொடர்பில் முற்கூட்டியே கணிக்க முடியாது. இதனால், அந்த திட்டம் செயற்படுத்தப்படும் போது பல மாற்றங்கள் நிகழலாம். இந்த மாற்றங்களுள் திட்ட அளவு, செலவுகள், காலவரிசைகள், தொழிநுட்பங்கள், புவியியல் மாற்றம் ஆகியன உள்ளடங்குகின்றன.

அத்துடன், இவ்வாறான திட்டங்களும், அவற்றுக்கான திட்டமிடலும் வழமைக்கு மாறான வகையிலும் சில நேரங்களில் சிக்கலானதாகவும் இருப்பதால் இவற்றினை மேலுள்ள படத்துக்கு ஒப்பிடலாம். அது மிகவும் நல்லதொரு உணவாக இருந்த போதிலும், அது நிலத்தில் வீழ்ந்து கிடக்கின்றது, சிக்கலானதாகவும் ஈக்கள் மொய்ப்பதாகவும் இருக்கின்றது, இவ்வாறான நிலைதான் மேற்சொன்ன திட்டங்களிலும் இருக்கும்.

இவற்றை மனதில் வைத்து கொண்டு, மேற்கூறிய திட்டங்களினை அலசி ஆராய்வோம்.

CoMTrans திட்டம்

CoMTrans திட்டம் 2014 ஆம் ஆண்டு தம்மிக்க பெரேராவினால் முன்வைக்கப்பட்டது. ஆம், நீங்கள் நினைப்பது சரிதான் அதே தம்மிக்க பெரேராதான். ஜப்பான் சர்வதேச கூட்டுறவு நிறுவனத்தின் (JICA) பங்களிப்புடன் இத்திட்டம் முன்னெடுக்கப்பட்டது.

இத்திட்டத்தின் மூன்று முக்கிய நோக்கங்கள் தொடர்பில் நாம் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.

• மொனோ ரயில், விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து மற்றும் பேருந்து முன்னுரிமை பாதைகள் ஆகியவற்றினை அறிமுகப்படுத்தி வாகன நெரிசலை குறைத்தல்.
• பல்போக்குவரத்து மையங்களினை அமைப்பதன் மூலம் வெவ்வேறு போக்குவரத்து முறைமைகளுக்கு மாறுவதினை இலகுவாக்கல். இதன் மூலம் நீங்கள் உங்கள் மகிழுந்தில் முனையமொன்றுக்கு சென்று அங்கிருந்து தொடருந்தொன்றிலோ பேருந்தொன்றிலோ ஏறி உங்கள் வேலைத்தளத்துக்கு செல்ல முடியும்.
• தற்போதுள்ள தொடருந்துகளை மின்சார தொடருந்துகளாகவும் நவீனமானதாகவும் மாற்றி அதன் நம்பகத்தன்மையையும் வசதியினையும் அதிகரித்தல்.

இவை அனைத்தும் நிறைவேற்றப்பட்டிருந்தால், எமது போக்குவரத்து வலையமைப்பு இவ்வாறு இருந்திருக்கும்.

வாருங்கள் இவை தொடர்பில் மேலும் ஆராய்வோம். முதலில் விரைவு போக்குவரத்து உட்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் பற்றி பார்ப்போம்.

கீழுள்ள படத்தில் உள்ளது போல நகரங்களுக்கு மேலே ஊர்ந்து செல்லும் எதிர்காலத்தையது போல தோற்றமளிக்கும் தொடருந்துகளே மொனோ ரயில்களாகும். வழமையான தொடருந்துகள் போல இரண்டோ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட தண்டவாளங்களில் செல்லாது ஒற்றை தண்டவாளத்திலேயே அவை பயணிக்கும். இந்த தண்டவாளங்கள் நிலத்திலிருந்து மேலுயர்த்தப்பட்டிருக்கும், அவற்றினை சுற்றி கவ்வியபடி இத்தொடருந்துகள் பயணிக்கும். இவற்றினால் நிலத்தில் பயணிக்க முடியாது.

மாலபே, ஹோமாகம, களனி, மற்றும் கெஸ்பவ ஆகிய இடங்களை கொழும்புடன் இணைக்கும் 58 கிலோமீற்றர் நீளமான ஆறு மொனோ ரயில் தடங்களை கட்டமைக்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. மாலபே-கோட்டை-கொட்டாஞ்சேனை மற்றும் கொள்ளுப்பிட்டி-நகர மண்டபம் ஆகிய இரு தடங்களும் 2020 இலும் ஏனைய தடங்கள் 2035 க்கு முன்பும் கட்டமைத்து முடிக்கப்பட திட்டமிடப்பட்டிருந்தது.

விரைவு பேருந்து போக்குவரத்துக்கென தனித்த வழித்தடங்கள் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். இந்த வழித்தடங்கள் பேருந்து முன்னுரிமை பாதைகள் போல இல்லை, இவற்றில் வேறெந்த வாகனங்களும் பயணிக்கவே முடியாது. சுருங்க சொன்னால் வாகன நெரிசலில் பேருந்துகள் சிக்காது. இதன் பலனாக பயண நேரத்தினை எம்மால் முன்பே கணிக்க கூடியதாக இருக்கும்.

இந்த வழித்தடங்கள் சில சமயம் நிலத்திலிருந்து உயர்த்தப்பட்டு மேம்பாலங்களாகவோ இல்லாவிடின் வழமையான வீதிகளை தவிர்த்து தனியான பாதைகளாகவோ இருக்கும். பின்வரும் படம் உங்களுக்கு மேலதிக விளக்கத்தை அளிக்கும்.

விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து பேருந்துகள் நமது வழமையான பேருந்துகளை விடவும் வசதியானவை. சில நாடுகளில் இந்த பேருந்துகளில் கூடுதல் பெட்டிகள் கூட இணைக்கப்பட அனுமதியுள்ளது.

பேருந்து முன்னுரிமை பாதைகளை பொறுத்த வரை இவை முதன்மை பாதைகளுக்கு சமாந்தரமாக இருக்கும், ஆனால் சந்திகளில் இவற்றுக்கே முன்னுரிமை கிடைக்கும். இவற்றினை பேருந்து-தொடருந்து கலப்பாக பார்க்கலாம். குவாத்தமாலா நகரின் பேருந்துகளை இதற்கு உதாரணமாக எடுத்து கொள்ளலாம்.

விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து தடங்கள் நான்கினை 2025 க்கு முன்பாக கட்டி முடிக்கும் திட்டம் எம்மிடம் இருந்தது.

• வழித்தடம் 1: கோட்டை - மொரட்டுவை
• வழித்தடம் 2: களனி - கோட்டை மற்றும் களனி - கடவத்தை
• வழித்தடம் 3: களனி - மொரட்டுவை
• வழித்தடம் 4: வத்தளை - பத்தரமுல்லை - மொரட்டுவை

இந்த வலையமைப்பு 135.8 கிலோமீற்றர்களுக்கு நீண்டு 165 மில்லியன் அமெரிக்க டொலர்கள் செலவுடையதாக (2013) அமைந்திருக்கும்.

பொதுமக்கள் பயன்படுத்த கூடிய பல்வேறுபட்ட போக்குவரத்து வழித்தடங்கள் இவ்வாறு அமைக்கப்பட்ட பின், இவற்றுள் மக்கள் உட் செல்வதையும் வெளிவருவதையும் இலகுவாக்கப்பட வேண்டும்.

பொது மக்களை பொது போக்குவரத்தை பயன்படுத்த ஊக்குவிப்பதற்கு, முதலில் அவர்கள் தமது வாகனங்களை அருகில் உள்ள போக்குவரத்து நிறுத்தத்திற்கு கொண்டு சென்று விட்டுவிட்டு தொடருந்திலோ பேருந்திலோ ஏறி செல்ல கூடியதாக இருக்க வேண்டும். இந்த இடத்தில் தான் பல்வகை போக்குவரத்து மையங்கள் மற்றும் முனையங்களின் தேவை எழுகிறது. இவற்றுள் மிக பாரிய முனையமானது கோட்டையில் கட்டமைக்கப்பட திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. இது பல்வகை போக்குவரத்து முனையம் (MmTH) என குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது.

கோட்டையில் அமைக்கப்படவிருந்த முனையத்தை தவிர்த்து மேலும் மூன்று பல்வகை போக்குவரத்து மையங்கள்  (MMC) மாலபே, களனி, மற்றும் மொரட்டுவையில் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. இம்மையங்கள் தற்போது செயற்பாட்டில் உள்ள கொட்டாவை பல்வகை போக்குவரத்து மையம் போன்று இருந்திருக்கும்.

தற்போதுள்ள தொடருந்துகளை மின்சார தொடருந்துகளாகவும் நவீனமானதாகவும் மாற்றி அமைக்கும் பரிந்துரை அறிக்கையின் மிக முக்கிய பரிந்துரையாகும். தொடருந்து போக்குவரத்தை நீங்கள் இதற்கு முன் பயன்படுத்தியிருந்தால் தொடருந்துகள் நேரம் தவறி வருதல் மற்றும் தண்டவாளத்திலிருந்து விலகுதல் ஆகியன வழமையான நிகழ்வுகள் என உங்களுக்கு தெரிந்திருக்கும்.

இலங்கை தொடருந்து சேவையில் தொடருந்து சேவை வினைத்திறன் மேம்பாட்டு திட்டம் மூலம் தேவையான அளவுக்கு சேவையினை வழங்குதல், பராமரித்தல், பாதுகாப்பினை உறுதி செய்தல், திறன்களை மேம்படுத்தல் மற்றும் செயற்படுத்தல் ஆகியவற்றுக்கு அவசியமான உடனடி சீர்திருத்தங்களை மேற்கொள்ள திட்டமிடப்பட்டிருந்தது.

தொடருந்து சேவை வினைத்திறன் மேம்பாட்டு திட்டம் அடிப்படையாக நான்கு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டிருந்தது:

இத்திட்டத்தில் மேலும் இரு புதிய தொடருந்து தடங்கள் திட்டமிடப்பட்டிருந்தன.

• முதலாவது வழித்தடம் விமான நிலைய இணைப்பு, கட்டுநாயக்க தெற்கினையும் விமானநிலைய முனையத்தினையும் தொடருந்து தடத்தால் இணைப்பதே இதன் நோக்கம். இத்திட்டத்தினை 2025 இற்கு முன் நிறைவேற்றிட திட்டமிடப்பட்டிருந்தது.
• இரண்டாவது வழித்தடம் தொம்பே தடம், அது களனியையும் தொம்பேயையும் இணைக்கின்ற ஒரு சரக்கு தொடருந்து வழித்தடமாகும். இதன் மூலம் மசகு எண்ணெய் போன்றன கொண்டு செல்லப்படும். இதன் மூலம் கொழும்பின் வடக்கு பகுதிகளில் சரக்குகளினை கொண்டு செல்லும் பார ஊர்திகளால் ஏற்படுகின்ற வாகன நெரிசலினை குறைக்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. இதுவும் 2025 இல் முழுமை பெற திட்டமிடப்பட்டிருந்தது.

CoMTrans திட்டத்திலுள்ள பரிந்துரைகளில், தொடருந்து நவீனமாக்கல் திட்டம் மாத்திரமே குறிப்பிடத்தக்க அளவு முன்னேற்றத்தினை அடைந்திருந்தது. இதனை தொடர்ந்து அடுத்து வருவது Megapolis (மேல்மாகாண பெருநகர) திட்டம்.

மேல்மாகாண பெருநகர திட்டம்

மேல்மாகாண பெருநகரம் தொடர்பான கருத்து நீண்ட காலமாகவே இருந்து வந்தது.

மேல்மாகாண பெருநகர திட்டம், மேல்மாகாணத்தை 12 திட்டமிடல் பகுதிகள் மற்றும் தொழிற்துறை வலயங்களாக பிரிக்கின்றது. இத்திட்டம் துபாய், சிங்கப்பூர், டோக்கியோ மற்றும் சியோல் போன்ற தொழிற்துறை பெருநகரங்களினை முன்மாதிரியாக கொண்டுள்ளது. இது முதன்முதலாக தற்போதைய ஜனாதிபதியான ரணில் விக்ரமசிங்கவினால் 1991 ஆம் ஆண்டு இலங்கை தொழிற்துறை மற்றும் விஞ்ஞான தொழிநுட்ப அமைச்சராக அவர் இருந்த போது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அவருக்கு அதிகாரம் கிடைக்கும் போதெல்லாம் அவர் மீள செயற்படுத்த எண்ணும் திட்டங்களில் இதுவுமொன்று.

இந்த திட்டம் ஒரு வேளை செயற்படுத்தப்பட்டால் எவ்வாறு இருக்கும் என்பதை காட்டும் வரைபடம் இதோ:

2015 செப்டம்பர் மாதம் ரணில் விக்ரமசிங்க சம்பிக்க ரணவக்கவினை பெருநகர மற்றும் மேல்மாகாண மேம்பாட்டு அமைச்சராக நியமித்தார். 2016 நவம்பர் மாதம் சம்பிக்க ரணவக்க பெருநகர திட்டத்தினை முன்வைத்தார்.

பெருநகர திட்ட அறிக்கை CoMTrans திட்ட அறிக்கையில் உள்ள தரவுகளை பரவலாக பயன்படுத்தியுள்ளது. சொல்லப்போனால் அவை இரண்டுமே பிரச்சினைகள் மற்றும் சில தீர்வுகள் தொடர்பில் ஐயத்துக்கு இடமின்றி ஒத்துப் போகின்றன. எடுத்துகாட்டாக, தொடருந்து நவீனமயமாக்கல் மற்றும் மின்சாரமயமாக்கல் திட்டம் இவ்விரண்டு திட்டங்களிலுமே ஒரே மாதிரியாகவே உள்ளது. இந்த இரண்டுக்கும் இடையில் விரைவு போக்குவரத்து திட்டங்கள் தொடர்பாக மாத்திரமே பாரிய வேறுபாடு உள்ளது.

பல இடங்களில் இவையிரண்டும் ஒத்துப் போன போதும் CoMTrans திட்டத்தில் உள்ள விரைவு போக்குவரத்து திட்டங்கள் அனைத்தையுமே பெருநகர திட்டம் முழுமையாக மாற்றி விட்டது. மொனோ ரயில், விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து, மற்றும் பேருந்து முன்னுரிமை பாதைகள் ஆகிய மூன்றுமே இலகு தொடருந்து போக்குவரத்து (LRT) முறைமையால் மாற்றீடு செய்யப்பட்டது.

ஆனால் ஏன்? CoMTrans திட்டம் மேல்மாகாண மக்கள் தொகை 2035 இல் 7.5 மில்லியனாக அதிகரிக்கும் என மதிப்பிட்டிருந்தது. இங்கு வருடாந்த கூட்டு வளர்ச்சி விகிதமாக 1.4% எடுத்து கொள்ளப்பட்டிருந்தது.

பெருநகர திட்டம் மேற்படி மதிப்பீட்டினை ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. அது மேல்மாகாண மக்கள் தொகை 9.1 மில்லியனாக 2035 இல் இருக்குமென மதிப்பிடுகிறது.

மேற்படி புதிய மதிப்பீடுகளின்படி, விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து திட்டங்களால் கேள்விக்கேற்ற நிரம்பலினை வழங்க முடியாது என வாதிடப்பட்டது. விரைவு பேருந்து போக்குவரத்து முறைமைகள் வினைத்திறனாக செயற்பட வழித்தடத்தின் பெரும்பாலான பகுதிகள் நிலத்திலிருந்து உயர்த்தப்பட வேண்டும். இதனால் செலவுக்கேற்ற பயனுறுதிறன் அத்திட்டங்களுக்கு இருக்காது எனவும் வாதிடப்பட்டது. இதற்கு பதிலீடாக பெருநகர திட்டத்தில் தண்டவாள பாதையால் உருவாக்கப்படும் ஒரு போக்குவரத்து வலையமைப்பு முன்வைக்கப்பட்டது.

இப்புதிய தண்டவாள பாதை வலையமைப்புக்கு, பெருநகர திட்ட குழு மோனோ ரயிலுக்கு பதிலாக இலகு தொடருந்து போக்குவரத்தினை தெரிவு செய்தது. பெருநகர திட்ட குழு, ‘‘மோனா ரயிலுக்கு பதில் ஏன் இலகு தொடருந்து போக்குவரத்து (LRT) தெரிவு செய்யப்பட்டது’’ எனும் ஆவணத்தினை இம்முடிவுகளின் பின்னாலுள்ள காரணங்களை பட்டியலிட்டு வெளியிட்டது. அவர்களது முதன்மையான வாதமாக இருப்பது, இத்தொழிநுட்பம் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுவதாக உள்ளது, இலகு தொடருந்துக்கு தேவையான உதிரி பாகங்களை தயாரிக்கும் நிறுவனங்கள் பெருமளவில் உள்ளன. எனவே குறைந்த விலையில் பாகங்களை கொள்வனவு செய்ய முடியும். அத்துடன் மொனோ ரயிலுக்கு பதில் இலகு தொடருந்தை தெரிவு செய்வதன் மூலம் 500 மில்லியன் அமெரிக்க டொலர்களை சேமிக்கவும் முடியும்.

இலகு தொடருந்து போக்குவரத்து வலையமைப்பு எவ்வாறு இருக்கும் என்பதை காட்டும் படம்.

இப்போது எமது நிலை என்ன (2022 நவம்பர்)?

2019 இல் கோத்தாபாய ராஜபக்ச ஜனாதிபதி தேர்தலில் வெற்றி பெற்று ஶ்ரீலங்கா பொது ஜன பெரமுனவின் புதிய ஆட்சியினை நிறுவினார். முந்தைய ஆட்சியின் அத்தனை திட்டங்களும் கிடப்பில் போடப்பட்டது.

2020 செப்டம்பரில் ஜனாதிபதியின் செயலாளர் பி.பி.ஜயசுந்தர பெருநகர திட்டத்தின் கீழான இலகு தொடருந்து போக்குவரத்து திட்டத்தினை இடைநிறுத்தும் குறிப்பாணையை அனுப்பினார். கொழும்பு மாநகர பிரதேசத்திற்கு இலகு தொடருந்து போக்குவரத்து திட்டம் செலவுக்கேற்ற பயனுறுதிறனுள்ளதில்லை என அக்குறிப்பாணை குறிப்பிட்டது.

இம்முடிவு தேசிய ரீதியில் பாரிய எதிர்ப்புகளை சந்தித்தது. இத்திட்டத்திற்கு ஜப்பான் சர்வதேச கூட்டுறவு நிறுவனம் (JICA) வழங்கிய கடனுதவி எமக்கு மிகவும் சாதகமாக இருந்தது, அத்துடன் ஜப்பானுடன் இலங்கைக்கு உள்ள நீண்ட கால நட்பிலும் இது ஒரு கரும்புள்ளியாகி விட்டது.

இப்போது எமது நிலை ஒன்றுமில்லாத கையறுநிலைதான். அரசு மற்றுமொரு பாரிய நன்கொடையாளரான ஆசிய அபிவிருத்தி வங்கியையும் கோபமூட்டி விட்டதாக தெரிகிறது. எம்முடன் நீண்ட காலம் நட்பாயிருந்த பணக்கார பங்காளிகளை எம்மிடமிருந்து தூரமாக்கியதுடன் மட்டுமல்லாது, எமது தலையில் நாமே மண்ணை அள்ளி போட்டுவிட்டோம். இந்த இலட்சிய திட்டத்தின் சிறு பகுதியை கொழும்புக்கு மேலே நான்கு உயர்த்தப்பட்ட தண்டவாள பாதைகள் என்ற பெயரில் உதய கம்மன்பில பாராளுமன்றில் முன்வைத்தார். மோனோ ரயிலினை மீண்டும் கொண்டு வர காமினி லொக்குகேவும் மற்றுமொரு முயற்சியை மேற்கொண்டிருந்தார். இவற்றுள் எதுவும் உண்மையாக நிறைவேறும் வரை இவை அனைத்துமே குறுகிய ஆயுள் கொண்டவைதான். இடைநிறுத்தப்பட்ட ஜப்பான் சர்வதேச கூட்டுறவு நிறுவன திட்டத்தில் நாம் செலுத்த வேண்டிய கடன் இன்னமும் உள்ளது. எமது பொருளாதாரமும் அந்தளவுக்கு முன்னேறுவதாக தெரியவில்லை.

எவ்வாறு நாம் மேலும் சிறப்பாக செயற்படலாம்?

நாம் முன்பே கூறிய வெளிப்படை உண்மை ஞாபகமுள்ளதுதானே? சிறந்த போக்குவரத்து நன்மை விளைவிக்கும். சிறப்பற்ற போக்குவரத்து தீங்கு விளைவிக்கும்.

இந்த ஆய்வுக்கட்டுரையை எழுதுகின்ற போது, சில அடிப்படை பரிந்துரைகளை நாம் மீள மீள எதிர்கொள்ளும் நிலை வந்தது.

• வட்ட வடிவ உள்ளூர் போக்குவரத்து வலையமைப்புகள். மக்கள் தமது அண்டை அயலில் உள்ள இடங்களுக்கு செல்வதை வட்ட வடிவ போக்குவரத்து வலையமைப்பு இலகுவாக்கும். வீட்டுக்கும் வேலைத்தளத்துக்கும் இடையேயான பயணங்களுக்கான நேர்கோடான வழித்தடங்களுக்கு பதிலாக மக்கள் தமது அண்மையிலுள்ள பலசரக்கு கடைகள், உணவகங்கள், உள்ளூர் விளையாட்டு மைதானங்கள், முடி திருத்தகங்கள், வன்பொருளகங்கள், பொது இடங்கள் ஆகியவற்றுக்கு செல்ல இது உதவியாக இருக்கும்.
• உந்துருளி பாதைகள் மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட நடைபாதைகள் இவை எமக்கு அடிக்கடி பரிந்துரைக்கப்பட்டன.
• அனைத்து இடங்களையும் ஒரே பேருந்திலோ தொடருந்திலோ செல்லும் வகையில் சேவைகள் வழங்குவதை தவிர்த்து, மக்கள் தொகை அதிகமான இடங்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்துக்கு முக்கியம் கொடுத்தல். இலங்கையை பொறுத்தவரை பலவகையான 138 ஆம் இலக்க பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை கட்டுப்படுத்தல், கொழும்புக்கு வெளியில் இருந்து கோட்டை வரை பேருந்துகள் செல்வதை விடுத்து தேவையான வசதியுள்ள வேறு தடங்களில் பயணிகளை மாற்றி விடுதல்.
• மனித பயன்படுதன்மை. பேருந்து படிகள் மற்றும் கைபிடிகளின் உயரங்கள் குறைக்கப்படுதல். மாற்று திறனாளிகளும் பயணிக்கும் வகையில் பேருந்துகள் மாற்றப்படல்.
• போக்குவரத்து தொடர்பான முடிவுகள் எடுக்கப்படும் போது பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் தொடர்பிலும் கவனம் செலுத்தல். பேருந்து சேவைகளினை அதிகம் பயன்படுத்துவோர் பெண்களும் குழந்தைகளும் என்றபடியால் அவர்கள் பாதுகாப்பாக பயணம் செய்வதற்கான நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ளல். இந்நடவடிக்கைகளுள் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் செயலாக்கம் ஆகிய இரண்டு வகை நடவடிக்கைகளும் அடங்கும்.
• மேலும் சிறப்பான முனையங்கள் are something we could have more of. Ones with better lighting, cleaner toilets, and reliable security at terminals to help resolve conflict and harassment whenever they may arise.
• பரபரப்பற்ற பயண நேரத்தில் பயணிக்க ஊக்குவிக்கும் பயணச்சீட்டு முறைமைகள் (பரபரப்பற்ற கேள்வி குறைவான பயண நேரங்களில் பயணம் செய்வதை ஊக்கப்படுத்துவதன் மூலம் பயணங்களை அனைத்து நேரங்களுக்கும் சீரானதாக்கல்).

இதில் கவலையான விடயம் என்னவென்றால் இவையெல்லாம் கடினமான சிக்கல்கள், மகிழ்ச்சியான விடயம் என்னவென்றால் இவையொன்றும் இயலாத செயல்களில்லை. நாம் எவ்வாறு மேலும் சிறப்பாக செயற்பட முடியும் எவற்றையெல்லாம் நாம் தவிர்க்க வேண்டும் என்பதற்கான பல்வேறு படிப்பினைகள் உலகம் முழுதும் விரவி கிடக்கின்றன. அத்தகவல்களை வைத்து நாங்கள் தனியே ‘எவ்வாறு சிங்கப்பூர், தென் கொரியா, தாய்லாந்து, மலேசியா ஆகிய நாடுகள் ஈடுகொடுத்தன’ என தனிக்கட்டுரையே எழுதி விட்டோம் என்றால் பார்த்து கொள்ளுங்களேன்.

இயங்குபவைக்கும் இயக்குபவர்களுக்கும் (அரசியல்வாதிகள்) இடையில் ஒரு ஒருங்கிணைப்பு இருப்பது முக்கியம். எம்மிடம் ஒரு அடிப்படையான திட்டமிடல் இருக்க வேண்டும். எமக்கு வலுவான புள்ளிவிவரங்கள் தேவை. தனிப்பட்ட நலனுக்காக தமக்கு தேவைப்பட்டவர்களை பொறுப்புகளில் நியமிக்காது சரியாக கொள்கை கோட்பாடுகளின் அடிப்படையில் முடிவெடுக்கும் இயலுமையுடைய தகுதியானவர்களை பொறுப்பானவர்கள் நியமிக்க வேண்டும்.

இருப்பதிலேயே இதுதான் கடினமான பணியாக இருக்கும்.

தங்கள் நேரத்தினை ஒதுக்கி வாசித்தமைக்கு நன்றி.

இந்த ஆய்வுக் கட்டுரையானது Watchdog Sri Lanka இன் படைப்பு. யுதஞ்சய விஜேரத்ன, நிசால் பெரியப்பெரும, உமேஷ் மொரமுதலி, ரினீகா டி சில்வா, ஜோசுவா பெரேரா, நதிம் மஜீத், நிஷாதி குணதிலக, இஷான் மரிக்கார், சத்யஜித் லோகநாதன், மற்றும் சச்சிந்த அதிகாரி ஆகியோரின் பங்களிப்புடன் இக்கட்டுரை உருவாக்கப்பட்டது. தமது ஆய்வினை பற்றி எம்மிடம் பகிர்ந்து கொண்ட பேராசிரியர் அமல் குமாரகே அவர்களுக்கும் தனது பரிந்துரைகளை வழங்கியமைக்காக ஶ்ரீகணேஷ் லோகநாதன் அவர்களுக்கும் எமது நெஞ்சார்ந்த நன்றிகள்.

உசாத்துணை

[1] வீதிகள் தொடங்கி இருப்பு பாதைகள், சுங்கச்சாவடிகள், கண்காணிப்பு கமராக்கள், தொடருந்து எஞ்சின்கள், போக்குவரத்து கூம்புகள், வேகத்தடைகள், நெடுஞ்சாலைகளை தாங்கி நிற்கும் தூண்கள் வரை அனைத்தையும் உள்ளடக்கியது.

[2] பெரும்பாலான தரவுகள் 2020 இனை சேர்ந்தவை. இதற்கு காரணம் பெரும்பாலான அரச தரவுகள் 2020 இனை சேர்ந்தவையாகவே இருக்கின்றன, அத்துடன் 2021 இல் பெருந்தொற்றினால் முழு அடைப்பில் இருந்தோம், 2022 இல் பொருளாதார நெருக்கடியை சந்தித்திருந்தோம். எனவே இந்த இரு ஆண்டு தரவுகளும் எடுத்துக்காட்டக்கூடிய அளவுக்கு சிறப்பானவை அல்ல. பொதுவான போக்கினை தகர்த்த இவ்விரு நிகழ்வுகளும் இந்த இரு ஆண்டுகளிலும் நிகழ்ந்திருந்தன.

[3] மக்கள் இந்த கணிப்புகளின் போது பாதிக்கப்படவில்லை. (ஆதாரங்களை நாங்கள் அகற்றி விட்டோம்.)

[4] உண்மையில் அது பூடகமானதாகவே இருந்தது. வழங்கப்பட்டிருந்த விளக்கங்கள் யாவும் மோசமானவையாக காணப்பட்டன, மாறிகளின் தெரிவுகள் தொடர்பில் எங்களுக்கு பல கேள்விகள் உள்ளன - உதாரணமாக வருமானமும் கல்வியும் பொதுவாக ஒன்றையொன்று சார்ந்தனவாக இருக்கும்; அவர்களின் சில பட்டியல்களில் அவர்கள் ‘வேலையை’ தனியாகவும் ‘வருமானத்தினை’ தனியாகவும் மாறிகளாக பயன்படுத்துகின்றனர், ஆனால் இவையிரண்டும் ஒன்றுக்கொன்று நெருங்கிய தொடர்புடையவை. ‘உரிமை பூண்டுள்ள வாகனங்களும்’ வாகன தெரிவில் பாதிப்பை செலுத்தும் ஏனெனில் இல்லாத வாகனத்தினை நாம் பயணத்திற்கு தெரிவு செய்ய முடியாதல்லவா, எனவே இவையிரண்டும் கூட தொடர்புடையனதான்.

[5] பொறுப்பு துறப்பு: இந்த ஆய்வில் எந்தவொரு விலங்குகளும் பாதிக்கப்படவில்லை. இங்கு தரப்பட்ட எண்ணிக்கைகள் அனைத்தும் சுருக்கப்பட்டு எளிமையாக்கி தரப்பட்டுள்ளன.

[6] அத்துடன் நம் இரண்டு நாட்டுக்கும் இடையில் பாரிய ஒற்றுமைகள் சிலவும் இருக்கின்றன. ஜோர்ஜிய தொடருந்து துறையில் தொடர்ச்சியாக சில மிக புகழ்பெற்ற ஊழல்கள் நடந்தேறியுள்ளன. குறிப்பாக ஒப்பந்த ஊழல், கட்டுமான நடவடிக்கை ஊழல், மற்றும் கையூட்டு ஆகியன நடந்தேறியுள்ளன.

[7] இதைப்பற்றி நாம் ஏற்கனவே அதிகம் எழுதியுள்ளோம். பார்க்க: https://longform.watchdog.team/whats-happening-with-the-sri-lankan-economy மற்றும் https://longform.watchdog.team/observations/the-sri-lankan-foreign-debt-problem

[8] இந்த எண்ணிக்கைகளை பற்றிய ஒரு பொறுப்பு துறப்பு - மிகவும் துல்லியமான தரவுகளை தர நாம் முனையும் அதே வேளை, ஒவ்வொரு முறையும் அது சாத்தியமாகும் என்றில்லை. நாம் தரவுகள் பெறப்பட்ட குறித்த நிறுவனங்களில் அவற்றை திரட்டுபவர்கள் தாம் செய்யும் வேலையினை சரியாக செய்கின்றார்கள் என்று நம்பித்தான் இத்தரவுகளை தருகின்றோம்.

இத்தரவு தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரவியல் திணைக்களத்திடமிருந்து பெறப்பட்டது. இத்திணைக்களமே இலங்கையின் ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியின் அளவை சர்வதேச நாணய நிதியம் மற்றும் உலக வங்கி போன்ற சர்வதேச நிறுவனங்கள் வரையறுத்துள்ள தர நியமங்களின்படி அண்ணளவாக மதிப்பிடுகிறது. இங்கு ‘அண்ணளவாக’ என்ற சொல்லை அடிக்கோட்டிட்டு காட்டிட விரும்புகின்றோம். இதன்படி பார்த்தால், தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரவியல் திணைக்களம் தமக்கு கிடைக்கும் முதன்மையான மற்றும் இரண்டாங்கட்ட தரவுகளின் அடிப்படையில் இலங்கையில் குறித்ததொரு காலகட்டத்தில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளின் அளவை கணக்கிடுகிறது என்பது தெரிய வரும். போக்குவரத்தும் ஒரு சேவை நடவடிக்கையாகவே கருதப்படுகின்றது. அது ‘தரைவழி போக்குவரத்து’, ‘நீர்வழி போக்குவரத்து’, ‘வான்வழி போக்குவரத்து’ மற்றும் ‘களஞ்சியப்படுத்தல் மற்றும் போக்குவரத்துக்கான துணை சேவைகள்’ ஆகிய நான்கு முதன்மையான பொருளாதார நடவடிக்கைகளை உள்ளடக்கியுள்ளது.

போக்குவரத்துக்கான ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பீடுகள், புகையிரத திணைக்களம், இலங்கை போக்குவரத்து சபை ஆகியவற்றின் வருமான அறிக்கைகள், சொந்தமாகவுள்ள பேருந்துகள், தினசரி சேவையில் ஈடுபடுத்தப்படும் பேருந்துகள் மற்றும் சில குறியீடுகளை பயன்படுத்தி கணிக்கப்பட்டன. போக்குவரத்து சேவைகளில் பயன்படுத்தப்படும் தனியார் வாகனங்களை (மகிழுந்துகள், முச்சக்கர வண்டிகள், பாரவூர்திகள், இன்ன பிற.) பொறுத்தவரை மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கையினை தேவையான சில திருத்தங்களுடன் ஒவ்வொரு வாகனமும் ஈட்டும் வருமானத்தினால் பெருக்கி அவற்றின் ஒட்டுமொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி கணிக்கப்பட்டது. களஞ்சிய சாலைகளின் மதிப்பீடுகள் இலங்கை துறைமுக அதிகாரசபை மற்றும் இலங்கை விமான நிலையம் மற்றும் விமான சேவைகள் நிறுவனம் ஆகியவற்றின் புள்ளிவிவரங்களிலிருந்து பெறப்பட்டது.

Public Transport Sytems Costs

How do other countries handle transport? Some brief case studies

Inter Provincial Bus Routes – Normal Buses

Inter Provincial Bus Routes - Semiluxury Buses

Inter Provincial Bus Routes - Luxury Buses

Inter Provincial Bus Routes - Super Luxury

Western Province Bus Routes

A Brief History of Sri Lankan Transport

[9] நாங்கள் தொகைமதிப்பு மற்றும் புள்ளிவிபரவியல் திணைக்களத்தின் 2019 ஆம் ஆண்டுக்கான வீட்டு வருமான மற்றும் செலவின ஆய்வின் தரவுகளையும் சில வலைத்தளங்களில் இருந்து பெறப்பட்ட விலைப்பட்டியல் தரவுகளையும் இங்கு பயன்படுத்துகின்றோம். இந்த முடிவுகள் அண்ணளவானவையே, துல்லியமானவை அல்ல.

[10] இதுவும் உள்ளடக்கம் ஆனால் இது மட்டுமேயல்ல:

https://gic.gov.lk/gic/index.php?option=com_org&Itemid=4&id=34&task=org&lang=en

https://www.transport.gov.lk/web/index.php?option=com_content&view=article&id=19&Itemid=137&lang=en#who-shall-be-reached-to-inform-about-any-inconvenience-caused-inside-a-sltb-bus

https://www.transport.gov.lk/web/index.php?option=com_content&view=category&id=38&Itemid=101&lang=en

https://www.parliament.lk/uploads/documents/paperspresented/performance-report-ministry-of-trasport-services-management-2019.pdf

https://www.ntc.gov.lk/Passenger_guide/transport_auth.php

https://www.rpta.wp.gov.lk/home/

https://en.wikipedia.org/wiki/Road_Development_Authority

http://www.rda.gov.lk/source/about.htm

https://dmt.gov.lk/index.php?lang=en

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/org/?id=34&task=org

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=647&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=650&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=649&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=648&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=651&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=653&task=info

https://www.gic.gov.lk/gic/index.php/en/component/info/?id=2235&task=info

https://www.transport.gov.lk/web/images/downloads/tp.pdf

https://www.ntc.gov.lk/corporate/pdf/2022/annualreports/03%20NTC%20Annual%20Report%202020%20-%20English.pdf