Read this article in English | සිංහල | தமிழ்

මේ වසරේ අපි කොළඹ නගරයේ අතථ්‍ය අවකාශයේ නියෝජනයක් නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කලෙමු. අපි මේක කරපු විදිහ ගැන ගොඩක් විස්තර මෙතනින් බලාගන්න පුළුවන්. අවසාන වශයෙන්, අපට ලැබුනේ භූ ලක්ෂණ, මාර්ග පද්ධති සහ රටෙහි ඉඩම් පරිහරණ රටාවන් සම්බන්ධයෙන් 1:1 අනුපාතයට ආසන්න අනුරුවකි.

මෙය අපි ගොඩනැගුවේ යථාර්ථය අනුකරණය කිරීමට මිනිසුන් දරන උත්සාහයන් සඳහා  ප්‍රසිද්ධ ක්‍රීඩාවක් වන Cities Skylines  තුළ ය. හැකිතාක් දුරට, අපි කොළඹ මහ නගර සභාවෙන්, නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියෙන්, ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවෙන් සහ මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන හා සැලසුම් අංශයේ ප්‍රවීණයන්ගෙන් උපදෙස් ලබා ගැනීම ඇතුළු වෙනත් මූලාශ්‍රවල සැබෑ දත්ත භාවිතා කළෙමු.

අපි ඇත්ත කොළඹ නගරයට වඩා සමහර විට මීටර් 100ක් පමණ ඈතින් විය හැකියි. ඔබට වැඩි විස්තර (සහ කොළඹ පිලිබඳ ඔබේම පිටපතක් ලබාගැනීමට) මෙතැනින් බලන්න පුළුවන්. නමුත් මෙහි සෑම ප්‍රධාන මාර්ගයක්ම සහ අවකාශයක් ම, එය නේවාසික ගොඩනැගිල්ලක් ද වාණිජ ගොඩනැගිල්ලක් ද යන සෑම දෙයක්ම මීටර් 8 x 8 සැලැස්මකින් නිරූපණය කරයි. සැබෑ ජීවිතය මෙන්ම, අපට අතථ්‍ය පුරවැසියන් මිලියනයකට වඩා වැඩි සංඛ්‍යාවක් සිටින අතර, ඔවුන් නගරයේ ජීවත් වන කණ්ඩායම්වලට සහ රැකියා සහ අධ්‍යාපනය සඳහා ගමන් කිරීමට නගරයට ඇතුළු වන ප්‍රධාන මාර්ග හත භාවිතා කරන කණ්ඩායම්වලට පුළුල් ලෙස බෙදා ඇත.

ඇයි අපි මේ වගේ දෙයක් කරන්නේ? අපිට පිස්සුද? වැනි ප්‍රශ්න ඔබට ඇසිය හැක, සහ එයට පිළිතුර පැහැදිලිවම ඔව්. නමුත් කෙසේ වෙතත් සිහි නුවණ සාපේක්ෂ මිනුමක් වේ. 

මෙයට පාදක වන හේතුව වන්නේ අප මේ රටේ සංකීර්ණ පද්ධති ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය සන්නිවේදනය කිරීම පිළිබඳ විමර්ශනයකයෙදී සිටීමයි. 

අපි රටේ ආර්ථික සෞභාග්‍යයන් පමණක් නොව අනෙකුත් සෑම අංශයකම වාගේ කඩාවැටීම් සහ වර්ධනයන් සටහන් කර ඇත. නමුත් නාගරික සැලසුම් සහ ප්‍රවාහනයේ ඇති සංකීර්ණතා වැනි සංකීර්ණ හෝ පැහැදිලි කිරීමට අපහසු කරුණු කිහිපයක් තිබිණි.\n

දශක ගණනාවක් පුරා, දේශපාලනඥයන්, නාගරික සැලසුම්කරුවන්, විශේෂඥයන්, විදේශ ආධාර ලබා දෙන සංවිධාන අපගේ නගරවල, විශේෂයෙන්ම කොළඹ නගරය වැඩිදියුණු කිරීමට සහ වෙනස් කිරීමට බොහෝ සැලසුම් ආරම්භ කර ඇත. බස්නාහිර කලාපීය මෙගාපොලිස්  වැනි සැලසුම් මෙන්ම COMTRANs සහ ජීවන තත්ත්වය යහපත් කිරීම සඳහා විවිධ සැලසුම් ඉතා දිගු කාලයක් තිස්සේ ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින අතර මේවා මහජන සම්පත් විශාල ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරයි. ඇතැම් විට විශාල ණය ප්‍රමාණයක් මේ හා සම්බන්ධ වේ. ඇතැම්විට මෙම වෙනස්කම් මහජනතාවට සහ එහි ජීවත් වන පුද්ගලයින්ට ප්‍රයෝජනවත් හා අදාළ වේ. සමහර විට මෙම සැලසුම් ඔවුන් ඉදිරියේ යටත් වන නිර්මල නගර අවශ්‍ය ඒකාධිපතියන්ගේ සිහින ලෙස පිළිබිඹු වේ. මහජනතාවට එහි බලපෑම් ඔවුන්ගේම දෑසින් දැකගත හැක්කේ දේවල් හොඳින් ආරම්භ වූ පසු පමණි.

මෙවැනි බොහෝ දේ සඳහා අපි සංශයවාදීන්ගේ භූමිකාව නිවැරදිව ඉටු කරන අතරම, අපගේ පාඨකයන්ට ඔවුන් ජීවත් වන ලෝකය පිළිබඳ අදාළ තේරීම් සිදුකිරීමට වඩා හොඳ තොරතුරු ලැබිය යුතු බව නොරහසකි.

ඒ නිසා අපි කොළඹ නගරය දෙස බලමු. සාපේක්ෂ වශයෙන් ප්‍රවේශ විය හැකි දෙයක් භාවිතා කරමින් අප නිර්මාණය කර ඇති පද්ධතිය තුලින්අදහස් මූලාකෘති කළ හැකි වේ.. ඒ වගේම දුස් තොරතුරු එහා මෙහා යාමට හැකියාවක් ඇතැයි ද සිතමු. පැහැදිලි කිරීම සඳහා, මෑත කාලයේ වඩාත්ම බලාපොරොත්තු සහිත  සැලැස්මක් වන COMTRANs ව්‍යාපෘතිය දෙස බලමු.

මෙම නගරය සම්බන්ධ ගැටළු

ඔබ සිවිල් වැසියෙක් නම්, COMTRANs ව්‍යාපෘතිය යන වචනය ඔබට ඇතැම් විට අසන්නට ලැබී ඇත. ජපන් ආධාර මත ඉදිවීමට නියමිතව තිබූ මොනෝරේල් දුම්රිය පද්ධතිය ගැන ඔබ අසා තිබේනම් අප එය ප්‍රතික්‍ෂේප කරන විට ජාත්‍යන්තර ප්‍රජාව තුළ දැඩි කම්පනයක් ඇති විය.  මාර්ග පුළුල් කිරීම,  නගරයේ කොටස් වෙනස් කිරීම සහ රථ වාහන තදබදය පාලනය සඳහා නව කොරිඩෝ එකතු කිරීමේ සැලසුම් ඔබ අසා ඇති. මේ පිලිබඳ නොදැනුවත් විරුද්ධවාදීන් එකිනෙකාට මඩ ගසා ගන්නා බොහෝ රාත්‍රී දේශපාලනික වාද විවාද ඔබ අසා ඇති.

දැන්, අපි දැනටමත් රටේ ප්‍රවාහනය, එය ව්‍යුහගත වී ඇති ආකාරය සහ ප්‍රතිපත්තිමය වෙනස්කම්වල ඉතිහාසය සහ නවෝත්පාදන සහ අප රටේ යටිතල පහසුකම් සම්බන්ධ වෙනස් කිරීම් ගැන ලියා ඇත. ඔබට ඒවා පිළිබඳව මෙතැනින් කියවිය හැකිය.

COMTRANs ව්‍යාපෘතිය මෑත කාලයේ යෝජිත වඩාත්ම උපේක්ෂා සහගත ව්‍යාපෘතියකි. ජපානයේ ජාත්‍යන්තර සහයෝගිතා ඒජන්සිය විසින් මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ සහ පෞද්ගලික උපදේශකයන්ගේ බුද්ධි බලය විශාල ලෙස යොදා ගනිමින් සංකල්පගත කල එය කරුණු දෙකක් ඉදිරිපත් කළේය:

1. 2035 දක්වා ප්‍රක්ෂේපන සහිතව, කොළඹ මහ නගර සභා ප්‍රදේශය සම්බන්ධව ඇති ගැටලු පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක ලැයිස්තුවක්.
2. 2014 දී පවතී විනිමය අනුපාතයට අනුව රුපියල් ට්‍රිලියන 2.78 ක විසඳුම් ලැයිස්තුවක් (එනම් ඩොලර් බිලියන 21 කට ආසන්න මුදලක්, එය අද වන විට රුපියල් ට්‍රිලියන 7 කට ආසන්න ය, මිල ගණන් වල 151.26% කින් වැඩි වීමක් සහ 60.2% ක අඩුවීමක්). තවත් පැහැදිලිව වටහා ගන්නවානම්, ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ලබා ගත හැකි නවතම සංඛ්‍යාවලට අනුව මෙය අපේ රටේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් අඩකට ආසන්නය.

ආරම්භ කිරීම සඳහා, අර්ථ දැක්වීම් කිහිපයක්:

1. අපි "කොළඹ" ලෙස හඳුන්වන ප්‍රදේශය කොළඹ මහ නගර සභා (CMC) බල ප්‍රදේශයයි.
2. කොළඹ මහ නගර සභා ප්‍රදේශය හෙවත් “මහ කොළඹ”ට, කොළඹ මහ නගර සභාව සහ ඒ අවට ප්‍රදේශ කිහිපයක් ඇතුළත් වේ.

දැන් අපි මේ සම්බන්ධ ගැටළු දෙස බලමු:

1. මහ කොළඹ ජනගහන වැඩි වෙමින් පවතී. විශේෂයෙන් මෙම කොළ පාටින් සලකුණු කරන ලද ප්‍රදේශයෙහි 2035 වන විට මිලියන 5 ක ජනතාවක් සිටින බවට ඔවුන් අනුමාන කර ඇත.

   මෙය මිනිසුන්ට දරුවන් බිහිකිරීම පමණක් නොව, ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම්වල කේන්ද්‍රස්ථාන කරා මිනිසුන් සංක්‍රමණය වීම නිසා සිදුවන්නකි. රටෙහි දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් දළ වශයෙන් 45%ක් බස්නාහිර පළාත සතු වන අතර කොළඹ නගරය එයින් සැලකිය යුතු කොටසකට වග කියයි.

2. ජනගහනය වැඩිවීමත් සමඟ ස්වභාවිකවම ප්‍රවාහන ඉල්ලුම ඉහළ යයි. කොළඹ ව්‍යුහගත වී ඇති ආකාරයට, කොළඹ මහා නගර සභා ප්‍රදේශයේ රැකියා, අධ්‍යාපනය වැනි හොඳම අවස්ථා හා පහසුකම් ඇත. මේ නිසා කොළඹට කිරි ගමට කැකිරි යයි පැරණි කියමනක් ද ඇත. මේ නිසා, මෙම පුද්ගලයින්ට ඔවුන්ගේ ජීවනෝපාය සඳහා කොළඹ මහා නගරය වෙත ඇතුළු වීමට සහ පිටතට යාමට සිදුවේ. අපි කැමති වුනත් අකමැති වුනත්. මෙතන තමයි මේ සියලු දේවල් සිදුවන්නේ.

3. කොළඹ නගරයේ රථවාහන තදබදය දැනටමත් බෙහෙවින් නරක ය. උදෑසන සහ සවස් කාලවලදී මෙය තවත් උග්‍ර වේ. කොළඹ මහා නගර සභා සීමාවන් තුළ එය ඉතා නරක වන අතර එය ස්වභාවිකවම කාලයත් සමඟ තවත් නරක අතට හැරෙනු ඇත.

   මෙම සීමාවන් තුළ වාහන වේගය අඩු වේ. ඒ කියන්නේ මිනිස්සු වැඩි වෙලාවක් ට්‍රැෆික් එකේ ඉන්නවා, එයාලගේ වාහන වැඩිපුර ඉන්ධන දහනය කරනවා සහ පරිසරයට වන බලපෑම වැඩි වෙනවා. මේ නිසා එදිනෙදා ගමනාගමනයේ සිට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දක්වා බොහෝ දේ අකාර්යක්ෂම වේ.

   

4. පොදු ප්‍රවාහනය ගන්නට දෙයක් නැත. අපේ පොදු ප්‍රවාහනයට ප්‍රමාණවත් ධාරිතාවක් නැහැ. මිනිසුන් ලක්ෂ ගණනක් සඳහා බස් රථ සහ දුම්රිය ඇත්තේ ඉතා අඩුවෙනි. පොදු ප්‍රවාහනයේ මගීන් පිරීයාම බහුලයි. සේවාවේ ගුණාත්මක භාවය දුර්වලයි. මාර්ගවල වැඩිවන වාහන තදබදයට වඩා නරකම දෙය නම් මෙම පද්ධති කිසිවකට A ලක්ෂ්‍යයේ සිට B ලක්ෂ්‍ය දක්වා අනුමාන කළ වේලාවකින් යා නොහැකි බවයි.

5. ගුණාත්මක පොදු ප්‍රවාහන පහසුකම් නොමැතිකම නිසා මිනිසුන් වැඩි වැඩියෙන් පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය වෙත යොමු වෙමින් පවතී. මෙය ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහනය පිළිබඳ අපගේ පෙර ලිපියෙන් ද අවධානය යොමු කරන ලද කරුණකි. පොදුවේ ගත් කල, ප්‍රදේශයේ ආදායම් ඉහළ යමින් පවතින අතර එම ආදායමේ වැඩිවීමත් සමඟම, වියදම් දැරිය හැකි පවුල් සඳහා යම් ආකාරයක පුද්ගලික ප්‍රවාහනයක් භාවිතය ශීඝ්‍රයෙන් ජනප්‍රිය වෙමින් තිබේ.

   මෙයට බලපාන තවත් සාධකයක් තිබේ, එනම් නාගරීකරණයයි. උදාහරණයක් ලෙස, බත්තරමුල්ල සහ රාජගිරිය තවදුරටත් තදාසන්න ප්‍රදේශ නොව නගරයේ වැදගත් කොටස් බවට පත්ව තිබේ. මහල් නිවාස, කාර්යාල සහ වාණිජ ප්‍රදේශ යනාදිය සමඟ නගරය මේ ආකාරයෙන් විශාල  වන විට, ආර්ථිකමය වශයෙන් දැරිය හැකි තදාසන්න ප්‍රදේශ පුළුල් වෙමින් නගර සීමාවෙන් පිටතට තල්ලු වෙමින් පවතී. එනම් තවත් දුර සිට කොළඹ නගර සභා ප්‍රදේශයට වැඩි පිරිසකට පැමිණීමට සිදුවන බැවින් යමෙකුට යා යුතු ගමනේ දිග සාමාන්‍යයෙන් වැඩි වන බවයි. මෙය ඉන්ධන මිල සහ වියදම් කෙරෙහි බලපානවා පමණක් නොව, පුද්ගලික ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවය ද වැඩි කරයි.

   මෙය අනෙක් අතට ගෘහස්ථ වියදම් සහ  මාර්ග තදබදය වැඩි කරන අතර සෑම දෙයක්ම මන්දගාමී, මිල අධික සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයෙන් සිදු කෙරේ.

6. මේ සියල්ලේම එකතුව අපේ මාර්ග පද්ධතියේ ගැටලුවයි. විශේෂයෙන්ම තදාසන්න ප්‍රදේශවලට එය ප්‍රමාණවත් නොවේ. එය හරහා යෑමට අපේක්ෂා කරන රථවාහන ධාරිතාව/ප්‍රමාණය සඳහා එය ඉතා කුඩා වන අතර ඒවායේ පදික පහසුකම් ද නොමැත. එබැවින් වාහනයකට නැගීමට අකමැති සහ කෙටි දුර ගමනක් කිරීමට යෑමට ඇති ය පවා ඇවිදීමට මැලිකමක් දක්වයි. 

කෙටියෙන් කිවහොත්, ඔවුන් 2014 දී පෙන්වා දුන්නේ කොළඹ එන්න එන්නම නරක අතට හැරෙමින් පවතින බවයි. දැන් 2024 වන අතර එම අනාවැකි නිසැකවම සැබෑ වී ඇත.

ඇත්ත වශයෙන්ම අපට මෙයට තවත් දේවල් එකතු කළ හැකිය. කොළඹ යනු බොහෝ විට නිරායාසයෙන්ම වන වර්ධනයේ විශ්මයජනක මිශ්‍රණයකි - එය වචනාර්ථයෙන්, පිටතට විස්තාරණය වූ වරාය නගරයකි - සහ සැලසුම්කරණයේදී, ඇතැම්විට විවිධ අභිරුචීන් මත එය සිදු කිරීමත් (හිමිකරුවන්ට වෙනස් කිරීමට නොහැකි ගොඩනැගිලි වැනි), ඇතැම් විට අඥාන ආකාරයෙන් සැලසුම් කිරීමත් සිදුවේ. 

මේ එහි නිදර්ශනයකි. මෙය විහාරමහාදේවි උද්‍යානයේ හා ඉදිරිපිට ඇති අමුතුම මාර්ග සම්බන්ධතා සමූහයේ ඉහළ කෝණයකින්  ගන්නා ලද දසුනකි.

වටරවුම යනු විවිධ පැතිවලින් මිනිසුන්ට නගරයතුලට ඇතුලත් කිරීමට සහ විවිධ දිශාවන්ට ගමන් කිරීමට හැකිවන පරිදි සකසා ඇති ඵලදායී සහ ආරක්ෂිත වූ ක්‍රමයකි. පැහැදිලිවම, අපට වටරවුම ගොඩනැගිය හැකි අතර, මෙහි ඊතල ඇද ඇති ලක්ෂ්‍ය දෙකෙන් ඔබට මෙය දැක ගත හැකිය. අපි මෙහි ඉදිරිපස කොටස වටරවුමකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළහොත් එය නගරයේ සැරිසැරීම පහසු කරනවා පමණක් නොව, රථ වාහන එක් දිශාවකට පමණක් ගමන් කරන බැවින් එය වඩාත් ආරක්ෂිත වනු ඇත.

මෙම සාර්ව දෘෂ්ටිකෝණයෙන් නගරය දෙස බලන විට අපට යටිතල පහසුකම් ඇති ප්‍රදේශ ද තදබදයට ලක්වන බව පෙන්වයි. උදාහරණයක් ලෙස, මෙහි පෙන්නුම් කරන්නේ කනත්ත හන්දිය තුළට සහ ඉන් පිටතට යන මාර්ගයි. බොරැල්ල ප්‍රධාන මාර්ගය - ඇල්විටිගල මාවත අවට ඇති අනෙකුත් යටිතල පහසුකම්වලට සාපේක්ෂව එම ප්‍රදේශයේ විශාල තදබදයක් පවතින බව අපට දැකගත හැකිය. මෙය ගුවන් පාලම් සඳහා ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ද?

නැතහොත් ක්ෂුද්‍ර මට්ටමින් මෙම මාර්ගය සලකා බලන්න:

බාලදක්ෂ මාවත, ජස්ටිස් අක්බර් මාවත, ශ්‍රී උත්තරානන්ද මාවත සහ ශ්‍රී මොහොමඩ් මකාන් මරිකාර් මාවත අතර හන්දියේ සැබෑ ආකාරය මෙයයි. අපේ කොළඹ තිබෙන ගොඩනැගිලි වලින් මම ගොඩක්ම අප්‍රිය කරන හන්දිය වෙලා. මක්නිසාද යත් ප්‍රායෝගිකව, මෙය තනි මධ්‍යස්ථානයකට සම්බන්ධ වන මාර්ග හතරකි.  ඔබට මෙම අවුල වටරවුමකින් හෝ සරල හතරමං හන්දියකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. ඒ වෙනුවට, අපට ඇත්තේ මාර්ග දිශාවන් ව්‍යාකූලව පෙන්නුම් කරන  මාර්ග පද්ධතියක් වන අතර එය විවිධ රථ වාහන අනතුරුවලට තුඩු දෙයි. එය හන්දියකට වඩා අවදානම් සහිත ව්‍යාකූල ප්‍රදේශයකි.

COMTRANS කෙටියෙන්

ඉතින්, මෙම ගැටලුවට විසඳුම් මොනවාද?

මේ සඳහා බොහෝ යෝජනා සහ විසඳුම් ඇත - බස්නාහිර කලාපයේ මෙගාපොලිස් සැලැස්ම එදා බොහෝ ජනප්‍රිය වූ අතර සෑම තැනකම ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීම වැනි කුඩා මුල පිරීම් තිබේ. නිදර්ශනයන් පහසුවීම සඳහා, අපි COMTRANS යොදා ගනිමු.

සමස්ත කොම්ට්‍රාන්ස් (COMTRANS) සැලැස්මේ ප්‍රධාන කරුණ වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය භාවිතය වැඩි කිරීමයි.  එනම්, ඔබට වැඩි පිරිසක් පොදු ප්‍රවාහනය භාවිතයට නැඹුරු කරගත හැකි නම්, ඔබට රථ වාහන තදබදය අඩු කිරීමට, ආරක්ෂාව වැඩි කිරීමට, මිල අඩු කිරීමට සහ පරිසර දූෂණය සහ සෞඛ්‍ය ගැටලු රාශියක් අවම කර ගත හැකිය. \nමෙය සිදු කිරීම සඳහා, COMTRANS පහත සඳහන් යෝජනා කළේය: 

1. දුම්රිය ජාලය අලුත්වැඩියා කිරීම සහ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන
   • මොනෝරේල් දුම්රිය ජාලයක් හඳුන්වාදීම
   • ප්‍රධාන ප්‍රදේශයන්හි කඩිනම් බස් මාර්ගස්ථ (BRT) පද්ධති ක්‍රියාත්මක කිරීම: ගාලු පාර, බේස්ලයින් පාර, නුවර පාර, සහ රත්මලාන, බත්තරමුල්ල සහ වත්තල අතර මැද වටරවුම් මාර්ගය(පසුව පැහැදිලි කර ඇත) ඔස්සේ බස් මංතීරුවල ධාවනය වන අධි-ධාරිතා බස් රථ.
   • පවතින දුම්රිය මාර්ග (ප්‍රධාන මාර්ගය, වෙරළ මාර්ගය සහ පුත්තලම මාර්ගය) නවීකරණය කිරීම සහ පුළුල් කිරීම
   • BRT, මොනෝරේල් සහ පවතින දුම්රිය පද්ධති සම්බන්ධ කරන, කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයට සම්බන්ධ කරන, නගරාන්තර බස් රථවල සිට දුම්රිය දක්වා එක් විශාල මධ්‍යම ලක්ෂ්‍යයකින් සම්බන්ධ වීමට ඉඩ සලසන ලෙස පිටකොටුව බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කිරීම.
2. නව මාර්ග එකතු කිරීම සහ පවතින කොරිඩෝවන් පුළුල් කිරීම
   • දිශාවන් දෙකටම ඇති බස් මංතීරු සමග BRT පද්ධතිය සඳහා ප්‍රධාන ගමන් මාර්ග
   • නැඟෙනහිර-බටහිර දිශාවන් සඳහා වූ මාර්ග: වැඩි වැඩියෙන් එහා මෙහා ගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් ලබා ගැනීමට මාලබේ කොරිඩෝවට, හයිලෙවල් පාරට, සහ ලෝ ලෙවල් පාරට සමාන්තරව නව ප්‍රධාන මාර්ග 
   • උතුරු-දකුණු දිශා මාර්ග: මැරීන් ඩ්‍රයිව් දෙහිවල සිට රත්මලාන දක්වා දිගු කිරීම
   • "වටරවුම් මාර්ග" තුනක්
     • බේස් ලයින් පාර රත්මලාන දක්වා දීර්ඝ කිරීම
     • රත්මලාන, බත්තරමුල්ල, වත්තල සම්බන්ධ කරන මැද වටරවුම් මාර්ගය
     • දෙහිවල, නුගේගොඩ සහ බත්තරමුල්ල (මංතීරු දෙකක මාර්ගය) හා සම්බන්ධ බටහිර වටරවුම් මාර්ග
   • තදාසන්න ප්‍රධාන මාර්ග: කොරිඩෝ අතර ප්‍රදේශවල කිලෝමීටර 1 හෝ 2 ක පරතරයකින් මංතීරු දෙකේ මාර්ග
   • දිගු දුර අන්තර් පළාත් සංචාර සහ තදාසන්න ප්‍රදේශවල සිට නගර මධ්‍යයට ගමන් කිරීමට ධාරිතාව සැපයීම සඳහා නව ප්‍රධාන නාගරික අධිවේගී මාර්ගයක්, කැලණි පාලමේ දකුණු පැත්ත කොළඹ මහා නගර සභා සීමාව හරහා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයට සම්බන්ධ කිරීම.
   • කන්ටේනර් ට්‍රේලර් සහ වරාය ආශ්‍රිත වාහන බිම් මට්ටමේ මාර්ගවල ධාවනය වීම වැළැක්වීම සඳහා කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය (CKE) නව කැලණි පාලම හරහා කොළඹ වරායට සම්බන්ධ කරන වරාය ප්‍රවේශ ගුවන් මාර්ගය.

තවද මේ සියල්ල පටු මංසන්ධිවල අලුතින් සෑදු නව ගුවන් මාර්ග රාශියකින් තදබදයට පත්ව තිබෙනවා.. මෙය වඩා හොඳින් තේරුම් ගැනීමට දෙහිවල හෝ බොරැල්ල හන්දිය ගැන සිතන්න.

ඔවුන් රථවාහන තදබදය කළමනාකරණය සහ පාරිසරික හා ආරක්ෂක පියවර රැසක් ද යෝජනා කළහ. මෙය තදබදය සහිත ප්‍රදේශ සඳහා වඩා හොඳ රථවාහන ඉල්ලුම කළමනාකරණ පද්ධතියකින් සහ මාර්ග මිලකරණ පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. මෙය තදබදයෙන් පිරුණු මාර්ගවල ගැවසීමෙන් ජනතාව අධෛර්යමත් කළ හැකිය, නැතහොත් අවම වශයෙන් එය ටිකක් මිල අධික කීරීමද කළ හැකිය.

• ප්‍රධාන මංසන්ධිවල රථවාහන සංඥා සඳහා ප්‍රදේශ පාලන පද්ධති ක්‍රියාත්මක කිරීම
• හොරණ කොරිඩෝව වැනි BRT ආවරණය නොකරන ප්‍රදේශ සඳහා නව බස් ප්‍රමුඛතා ප්‍රතිපත්ති
• නම්‍යශීලී වැඩ කරන වේලාවන් දිරිමත් කිරීම 
• කාර්පූල් ක්‍රමය (කිහිප දෙනෙකු එකම වාහනයෙහි නැගී ගමන් කිරීම) ප්‍රවර්ධනය කරන්න
• 2025 වන විට, අධික වාහන තදබදයක් නොමැති කාලයන් තුල ගමනාගමනය දිරිමත් කිරීම සහ අධික වාහන තදබදය ඇති ප්‍රදේශවල ඉලෙක්ට්‍රොනික මාර්ග මිලකරණ (ERP) පද්ධතියක් යෙදවීම, ඒ හරහා අධික වාහන තදබදයක් ඇති ප්‍රදේශ භාවිතා කිරීමට පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ.
• වායු දූෂක සහ ශබ්ද විමෝචන ප්‍රමිතීන් වැඩි දියුණු කිරීම
• පරිසර හිතකාමී වාහන ප්‍රවර්ධනය කිරීම (දෙමුහුන්, විදුලි, ස්වාභාවික වායු)
• සල්ෆර් අඩු ඩීසල් වැඩසටහනක් ක්‍රියාත්මක කිරීම 
• වාහන පරීක්ෂා කිරීම සහ නඩත්තු වැඩසටහන් වැඩිදියුණු කිරීම
• දුම්රිය සංඥා පද්ධති ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම
• අනාගත ආරක්ෂක පියවරයන් දැනුම් දීමට රථවාහන අනතුරු හේතු විශ්ලේෂණය කරන්න
• පදික වේදිකා විධිවිධාන ඇතුළු නාගරික මාර්ග සැලසුම් ප්‍රමිතීන් ස්ථාපිත කිරීම

2014 දී අදහස වූයේ, මෙම සැලැස්මේ මූලික අදියර 2020 දී ආරම්භ වී 2025 වන විට අතරමැදි අදියරකට ළඟා වී පසුව 2035 වන විට අවසාන අදියර කරා ළඟා වනු ඇති බවයි. දැන් බලන විට මේ කාලරාමු අදාළ වන්නේ නැත. ඕනෑම ශ්‍රී ලංකාවේ සැලසුමක් මෙන්, මේවා ඕනෑවට වඩා බලාපොරොත්තු සහගත වන අතර කාලයත් සමඟ දේවල් වෙනස් වේ. ඔබට මේවා ගැන ප්‍රවෘත්තිවලින්, දේශපාලනඥයින්ගෙන්, සාකච්ඡාවලදී අසන්නට ලැබෙන්නේ නම්, ඒ අප මේ මොහොතේ එම කාල රාමුව තුළ මැදි වී සිටින නිසා විය හැකිය.

එවැනි මහා සැලසුම් කවදා හෝ මුළුමනින්ම සාක්ෂාත් කරගත හැකිද යන්න පිළිබඳව අපට විවාද කළ හැකිය. මේ සියල්ල ගෙනහැර දක්වන පිටු 400කට අධික ලේඛනය කියවන විට, සමහර විට කුඩා හා අඩු අභිලාෂකාමී සැලසුම් අනුපිළිවෙලක් සමහර විට වඩා සාර්ථක වන්නට ඇතැයි අපට හැඟුනේය. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවේ යෝජිත සංවර්ධන සැලසුම්වල ස්වභාවය මෙයයි; ඒවා බොහෝවිට ඉතා අභිලාෂකාමී වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ට පවා ඒවා සම්පූර්ණයෙන් සැබෑ කිරීමට අපහසුය.

ඉතින් අපි මේවා කළොත් කොළඹ මොන වගේ වෙයිද?

මහා සැලසුම් දෘශ්‍යමාන කිරීමට අතථ්‍ය කොළඹ භාවිතා කිරීම

මෙම ලිපිය කෙටි කොට තබා ගත යුතු නිසා, අපි Comtrans සැලසුම් සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට යන්නේ නැත. ඒ සඳහා අපට තවත් බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, අපි සැලැස්මේ එක් එක් අදියර කියවා එය පුළුල් අදියර පහකට බෙදා ගත්තෙමු. එය කොළඹ කොටුවෙ හි ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන පිහිටුවීමෙන් ආරම්භ වී ඊට මොනෝරේල් සම්බන්ධ කිරීමත් සමඟ අවසන් වේ. මේ අතරින් අපි පළමු දෙක තෝරා ගත්තෙමු. අපගේ අතථ්‍ය ලෝකයේ කාර්ය ප්‍රවාහයේ ප්‍රගතිය සිදුවන ආකාරය මෙන්න:

පළමු අදියර : පිටකොටුවේ බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් පිහිටුවීම

1. පිටකොටුව/කොටුව ප්‍රදේශයේ මධ්‍යම ගමනාගමන ස්ථානයක් (දුම්රිය + බස්) සෑදීම 
2. කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයට (CKE) කේන්ද්‍රස්ථානය සම්බන්ධ කරන්න
3. අනාගත BRT, මොනෝරේල් සහ දුම්රිය මාර්ග සඳහා සම්බන්ධතා ලක්ෂ්‍යයන් සූදානම් කරන්න

මෙම රූප සටහන හැර, මෙම බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ සැබෑ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය ගැන COMTRANS කිසිවක් සඳහන් නොකරයි. කෙසේ වෙතත්, මෙහි ක්‍රියාකාරීත්වය වන්නේ අපගේ පවතින යටිතල පහසුකම් මගීන්ට දුම්රිය, මොනෝරේල් සහ බස් සේවා වෙත ප්‍රවේශ විය හැකි එක් මධ්‍යම ලක්ෂ්‍යයකට ගෙන ඒම බව ඉතා පැහැදිලිව පෙනේ. එය එහා මෙහා ගෙන යාමට නියමිත පුද්ගලයන් සංඛ්‍යාවෙන් දුම්රිය මාර්ගය මෙම පද්ධතියේ කේන්ද්‍රස්ථානයක් වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ.

Multi-Modal Transport Hub and Multi-Modal Centre

බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානය සහ බහුවිධ මධ්‍යස්ථානය 

සෑම පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්ම ප්‍රවාහන ජාලයක් ලෙස ක්‍රියා කිරීමට සම්බන්ධ විය යුතුය. දුම්රිය, අන්තර් පළාත් බස් රථ, පළාත් ඇතුලත බස් රථ ඇතුළු පොදු ප්‍රවාහන සේවා සහ BRT සහ මොනෝරේල් වැනි නව ප්‍රවාහන ක්‍රම ඒකාබද්ධ කළ යුතුය. දුම්රිය, මොනෝරේල් සහ BRT මෙන්ම අන්තර් පළාත් සහ නගර බස් රථ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය සහ පිටකොටුව පර්යන්තයට පැමිණේ. කෙසේ වෙතත් වත්මන් දුම්රිය ස්ථානය සහ බස් පර්යන්ත තුනක් වෙන වෙනම පිහිටා ඇති අතර එය මගීන්ට පහසු නොවේ. අන්තර් හුවමාරු පහසුකම් ඒකාබද්ධ කර එක් ස්ථානයක පිහිටා තිබිය යුතුය. බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානය දුම්රිය මගීන්, මොනෝරේල් මගීන් සහ BRT මගීන් මෙන්ම සාමාන්‍ය බස් මගීන් සඳහා ද අන්තර් හුවමාරු පහසුකමක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ ඇස්තමේන්තුගත මගීන් සංඛ්‍යාව 5.13.1 වගුවේ දක්වා ඇත. මෙයින් පැහැදිලි වන්නේ මගීන්ගෙන් සැලකිය යුතු පිරිසක් බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානය භාවිතා කරනු ඇති බවයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ නාගරික සංවර්ධනය සඳහා ඇති හැකියාව ද ඉහළ මට්ටමක පවතින බවයි. නාගරික සංවර්ධනය හරහා මධ්‍යස්ථානය භාවිතා කරන්නන් සංඛ්‍යාව තවදුරටත් වැඩි කරයි.

දුම්රිය ස්ථානයක්, මොනෝරේල් ස්ථානයක් සහ බස් නැවතුම්පළක් වෙන වෙනම තෝරාගෙන ඒවා හා සම්බන්ධ මාර්ග සමඟ එකට ඇඳීමෙන් අපට මෙහි ආකෘතියක් නිර්මාණය කල හැක. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම ප්‍රවාහන ස්ථාන වල සංයෝජන ඇති නමුත් මෙම ලිපියේ අරමුණු සඳහා අපි දැනට ඒවායින් ඈත්ව සිටින්නෙමු. පැහැදිලි කිරීම අනුව බලන විට පෙනෙන්නේ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය සහ ඒ අවට නවීකරණය කිරීම මේ සඳහා හොඳ ස්ථානයක් බවයි.

දැන් අපි අපගේ පළමු ප්‍රායෝගික සලකා බැලීම වෙත යොමු වෙමු: අවකාශය. මෙම ප්‍රදේශය දැනටමත් සැලකිය යුතු තරමට ගොඩනැගිලි වලින් පිරී ඇත. ගොඩනැගිය හැකි ප්‍රදේශයක් ලෙස පෙනිය හැකි හරිත අවකාශය පවා ඇත්ත වශයෙන්ම ගොඩනැගිය නොහැක; සැබෑ කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය එය නියෝජනය කිරීමට අප මෙහි භාවිතා කර ඇති 3D ආකෘතියට වඩා විශාලය. සෑම දෙයක්ම දැනටමත් භාවිතයට ගෙන ඇත.

මෙය ඉතා අවම සැලසුමකි: අද පවතින බහු-තීරු සැකසුමට හාත්පසින්ම වෙනස්ව, දුම්රිය ස්ථානයේ දුම්රිය සඳහා තිබූ කොටස තරමක් කුඩා ය; ඊට අමතරව අප විසින් දේවල් චලනය කර තබා ගැනීමට මෙම රෝලිං ලූප් (rolling loop) ව්‍යුහය සකසා ඇත. එසේ වුවද, මෙවැනි යටිතල පහසුකම් ඇති කිරීම සඳහා පිටකොටුවේ සැලකිය යුතු කොටස් මිලදී ගෙන විනාශ කළ යුතුය. මෙම සැලැස්ම කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයට සම්බන්ධයක් පිලිබඳ අවධානය යොමු කරයි. මේ සඳහා අපි ඕල්කට් මාවත හරහා ඉඩක් වෙන් කර ඇත. නමුත් මේ මාර්ග සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් කළ යුතුයි.

දෙවන අදියර : පවතින යටිතල පහසුකම් වැඩිදියුණු කිරීම 

1. දුම්රිය මාර්ග නවීකරණය:
   • අධිවේගී දුම්රිය ලෙස වැඩිදියුණු කිරීම: ප්‍රධාන මාර්ගය, වෙරළ තීරය, පුත්තලම මාර්ගය
2. මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීම් (බස් මංතීරු සහිතව මංතීරු 6 දක්වා):
   • ගාලු පාර, බේස් ලයින් පාර, නුවර පාර
   • මාර්ග පිරිවිතර: පළල මීටර් 29.0, බස් මංතීරු 2 (මීටර් 3.4 බැගින්), සාමාන්‍ය මංතීරු 4 (මීටර් 3.2 බැගින්), පදික වේදිකා, මාර්ග බෙදා වෙන් කිරීම්
3. මැරයින් ඩ්‍රයිව් / සමුද්‍රීය මාර්ගය (Marine Drive) පදික වේදිකා සහ පාපැදි මංතීරු සහිත මංතීරු 6ක මාර්ගයක් කිරීම

දැනට පවතින මාර්ග සම්පූර්ණ මංතීරු 6 (බස් මංතීරු 2, සාමාන්‍ය මංතීරු 4, පදික වේදිකා, මාර්ග වෙන්කිරීම්) දක්වා වැඩි දියුණු කිරීම යනු ඒවාට වැඩි ඉඩකඩක් අවශ්‍ය බවයි. පැරණි මාර්ග ව්‍යුහය (මැද) හා සසඳන විට නව මාර්ගයට (වම, දකුණ) කොපමණ ඉඩක් අවශ්‍යදැයි බලන්න.

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මාර්ගය ඉදිරිපිට ඇති මේ සෑම ගොඩනැඟිල්ලක්ම විනාශ කිරීමට හෝ වෙනස් කිරීමට සිදුවේ. මාර්ගය දෙපස ඇති හිස් නිල් චතුරස්‍ර අප ඒවා වැඩිදියුණු කිරීමට පෙර ගොඩනැගිලි තිබූ ස්ථාන වේ.

බොහෝ විට, “ඇයි අපට බස් මංතීරු සහ පුළුල් පදික වේදිකා නැත්තේ?” යන ප්‍රශ්නයට පිළිතුර නගරයේ ඇතැම් වටිනාම ඉඩකඩම් පාර අත්පත් කරගෙන සිටින නිසා විය හැකිය. 

මෙය කොතරම් මිල අධික වුවත්, මෙහි බලපෑම් තේරුම් ගත හැකිය. එම පුළුල් මාර්ගය දැන් කොළඹ මුහුදු තීරය ලෙහෙසියෙන් බස් රථ සහ පදිකයන්ට ගමන් කල හැකි මාර්ගයක් නිර්මාණය කර ඇත. තව දුරටත් රට අභ්‍යන්තරයේ, බේස්ලයින් පාර වැඩිදියුණු කිරීමද එවැනිම ක්‍රියාවකි. මෙමගින් අවට ඇති සාප්පු වලට බලපෑමක් ඇති කලද, එය සංසන්දනාත්මකව සුළු බලපෑමකි.

BRT (බස් මංතීරු දිගේ ගමන් කරන දිගු බස් රථ)මෙයට එක් කරන්න. ඒ සමගම ඔබට ගමන් කිරීමට සැලකිය යුතු ලෙස මිත්‍රශීලී සහ ලාභදායී ගාලු පාරක් සොයා ගැනීමට හැකි වේවි.

ඊළඟට ඇත්තේ සමුද්‍රීය (මැරයින් ඩ්‍රයිව්) මාර්ගයයි:

අවසාන වශයෙන්, මෙම විශේෂිත වෙනස්කම් මගින් ගමනාගමනය - ඉහලට හා පහලට ඇඳ ඇති පුළුල් රතු රේඛා හරහා - වැඩි දියුණු කරයි. මෙය දැනටමත් එම ප්‍රදේශවල තිබෙන ව්‍යාපාර සඳහා විශාල පාඩු ඇතිකරයි.

වඩා හොඳ දෘෂ්‍යකරණයක් සහිත වඩා හොඳ විචාරයක්

මේ ආකාරයෙන් අදහසක් අත්හදා බැලීමෙන් අපට කරුණු හතරක් ඉතා පුළුල් ලෙස පෙන්වයි:

පළමුව, එය අපට අදහස් සමූහයක උපයෝගීතාව වඩා හොඳින් දෘශ්‍යමාන කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි. මෙය වැදගත් යැයි අපි සිතමු: සංඛ්‍යා කට්ටල විස්තර කරන වාක්‍යයන්ට වඩා දෘශ්‍ය ආධාරක වඩාත් හොඳින් ක්‍රියා කරයි. යමක් සූදානම් කිරීම සහ අනුකරණයන් නිරීක්ෂණය කිරීම අපට මෙම විශාල වෙනස්කම් අසල්වැසි ප්‍රදේශවලට බලපාන ආකාරය සහ මිනිසුන් ඒවා හරහා ගලා යන ආකාරය පිළිබඳ ප්‍රයෝජනවත් දේවල් පෙන්වයි. ඔවුන් සැබෑ මිනිසුන් හෝ සැබෑ වාහන නොවිය හැකිය, නමුත් දෘශ්‍ය නිරූපන කිසිවක් නොමැති වීමට වඩා මෙය හොඳය.

දෙවනුව, එය මෙවැනි සැලසුම් සමඟ සිදුවන සැබෑ දේශපාලනයේ පැතිකඩක් අපට ලබා දෙයි. මෙම මාර්ග තැනීම සිදු කරන විට, රජයට හිමි සහ ලබා දිය හැකි දේපල මත මෙම වෙනස්කම් සිදුවන්නේ ඉතා සුළු වශයෙන් බව අපට ඉතා පැහැදිලිය.නව මංතීරු මගින් කොත්තු කඩේ සිට වෙළඳ සංකීර්ණවල සිට ආපනශාලා දක්වා, ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල සිට කාර්යාල දක්වා පෞද්ගලික අයිතිය ඇති, ඉහළ වටිනාකමක් ඇති වාණිජ දේපළ විශාල ප්‍රමාණයකට සැලකිය යුතු බලපෑමක් එල්ල කරයි. ඒවා ඉවත් කිරීමටනම් ඒ සෑම හිමිකරුවෙකුම සමඟ සාකච්ඡා කර, ඔවුන්ට ගෙවීම් කිරීම වැනි දේවල් පිලිබඳ අවධානය යොමු කර යුතුය. මේ ආකාරයේ සැලසුම් සරලව සිතිය හැකි වුවද, ප්‍රායෝගිකව, නිර්මාණකරුවෙකුගේ මෙම සැලසුම් වසර ගණනාවක් හෝ දශක ගණනාවක් පුරා සාකච්ඡා කල යුතු දේවල් බවට පත්වේ.

තෙවනුව, එය අපට අදහස් විවේචනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. උදාහරණයක් ලෙස, COMTRANS හරහා Marine Drive වෙනස් කිරීම පිලිබඳ සිතන්න. අද වන විට මැරීන් ඩ්‍රයිව් / සමුද්‍රීය මාර්ගය ව්‍යාපාරවලින් පිරී ඇත - සමහර ඒවා ප්‍රශ්නකාරී නමුත් බොහොමයක් එසේ නොවේ. මෙම ප්‍රදේශය උද්දීප්ත වූ අලංකාර ආහාර වීථියක් බවට පත් වෙමින් පවතී. ඉහළ සහ පහළ අවන්හල්, කැෆේ, ප්‍රධාන මුස්ලිම් පල්ලියක්, මහල් නිවාස, හෝටල් විශාල ගණනක් ඇත. මේවායින් බොහොමයක් කුඩා හා මධ්‍ය පරිමාණ ව්‍යාපාර වේ.

සාමාන්‍ය දැනීමක් ඇති ඕනෑම කෙනෙකු, මෙම ස්ථානවලට නිතර යන එන ජනතාව වාහන නැවැත්වීමට මාර්ගය භාවිත කරන බව පෙනී යනු ඇත. මෙය ශ්‍රී ලංකා පොලිසිය මාර්ගය දෙපස වාහන නැවැත්වීම සඳහා සක්‍රීයව දඬුවම් නොකිරීමේ මෙන්ම ප්‍රායෝගික කරුණුවල එකතුවකි: කොළඹ නගරයට එන වාහන නැවැත්වීම සඳහා විශාල ඉඩක් නොමැත. ඔබ බයිසිකල් මංතීරු දෙපැත්තට එකතු කලොත්, කරුණු දෙකක් සිදුවනු ඇත:

1. එක්කෝ මිනිසුන් සතුටෙන් සියල්ල අවුල් කරමින් පාපැදි මංතීරුවල වාහන නවත්වාවී, හෝ
2. පොලිසිය වාහන නැවැත්වීමේ නීති ක්‍රියාත්මක කරන්නේ නම්, මිනිසුන් අවසානයේ පාර දෙපැත්තේ වාහන නැවැත්වීමෙන් වැලකී සිටිනු ඇත. නමුත් මෙය වර්තමාන ආර්ථිකය තුළ එදිනෙදා ජීවිතය ගැට ගසා ගැනීමට අරගල කරන ව්‍යාපාර සඳහා මැරීන් ඩ්‍රයිව් ප්‍රදේශයේ උචිතබව බෙහෙවින් සීමාකරයි.

මේ සඳහා එක්කෝ අපි වාහන නැවැත්වීමට ස්ථානයක් නිර්මාණය කල යුතුයි: එසේත් නැතිනම් එම මාර්ගය දිගේ මෝටර් රථ ධාවනය කිරීම මිල අධික කල යුතුයි. ප්‍රමාණවත් පිලියමක් නොමැතිව පාපැදි මංතීරු ක්‍රියාත්මක කිරීම දිගුකාලීනව කිසිදු වටිනාකමක් එක නොකරයි. එසේම, බයිසිකල් මංතීරු වෙනුවෙන් පෙනී සිටින අය පළමුව දවල්ට මැරීන් ඩ්‍රයිව් එකේ ඉහළට පහළට පැද, කොළඹ උෂ්ණත්වයේ බයිසිකල් පැදීම කොතරම් ප්‍රායෝගික දැයි බැලිය යුතුයි. දිනපතා බයිසිකල් පැදීම බොහෝ දුරට ධනවතුන්ගේ සහ ක්‍රියාශීලි නොවන අයගේ, ඉතා සෞඛ්‍ය සම්පන්න (පෙර සඳහන බලන්න) සහ ඉතා දුප්පතුන්ගේ විකල්පයක්  වීමට හේතුවක් තිබේ. සමහර විට එම මුදල් වැඩිපුර බස් මංතීරු හඳුන්වාදීම සඳහා, සාමාන්‍යයෙන් මංතීරු වැඩිකිරීම සඳහා හෝ සෙවන සහිත පදික වේදිකා ලබා දීම සඳහා වියදම් කළ හැකිය.

හතරවන කරුණ පරිමාණය වේ. දෘශ්‍ය නිරූපන තුලින් , මෙම වෙනස්කම් කෙතරම් විශාලද යන්න - සහ සියලු දේට සාපේක්ෂව මෙය කෙතරම් සුළුද යන්න යන දෙකම ක්ෂණිකව පෙනේ. මුළු නගරය පුරාම ඇවිදීමේ හැකියාව සහ පහසු ප්‍රවාහනය ගැන අපි ඇත්තටම සැලකිල්ලක් දැක්වූවා නම්, අපට වැඩිදියුණු කළ හැකි සහ වැඩිදියුණු කළ යුතු තවත් බොහෝ දේ ඇත; සහ පැහැදිලිවම ඒ සඳහා තවත් විශාල මුදලක් වැය වන අතර ඕනෑම ඉදිරි පියවරක් ගැනීම සඳහා දශක ගණනාවක් ගතවනු ඇත. දැන් අපිට පෙරට වඩා මෙම ප්‍රශ්න පිළිබඳව හොඳ දෘශ්‍ය අවබෝධයක් ඇති බැවින්, තනි මැතිවරණ චක්‍රයක් තුළ මොනෝරේල් සහ බස් මංතීරු පොරොන්දු වන ඕනෑම අයෙක් දෙස අප සැකයෙන් බැලිය යුතු වේ. 

ඉදිරි පියවර 

මෙය සංක්ෂිප්තව තබා ගැනීමේ හේතූන් මත, අපි COMTRANSහි බොහෝ දේවල් ක්‍රියාත්මක නොකළෙමු. ඒ අතර පහත සඳහන් ඇතැම් අභිලාෂකාමී දේවල් ද ඇත:

1. වරාය පිවිසුම් ගුවන් මාර්ගය: නව කැලණි පාලම හරහා කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ සිට කොළඹ වරාය දක්වා
2. ප්‍රධාන නාගරික අධිවේගී මාර්ගය: කැලණි පාලමේ සිට දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය සම්බන්ධ කිරීම
3. වටරවුම් මාර්ග
4. බේස් ලයින් පාර දිගුව: කිරුළපන සිට රත්මලාන දක්වා
5. මැද වටරවුම් මාර්ගය: රත්මලාන - බත්තරමුල්ල - වත්තල
6. බස්නාහිර වටරවුම් මාර්ගය: දෙහිවල - නුගේගොඩ - බත්තරමුල්ල
7. නැගෙනහිර-බටහිර දිශා මාර්ග: මාලබේ කොරිඩෝවට සමාන්තරව, හයිලෙවල් පාර, ලෝ ලෙවල් පාර
8. සමුද්‍රිය මාර්ගයේ (මැරීන් ඩ්‍රයිව්) දිගුව: දෙහිවල සිට රත්මලාන දක්වා

නමුත් මෙය COMTRANS පිලිබඳ නොවේ. අපි COMTRANs තෝරා ගත්තේ එය ඉදිරි දශකය තුළ අපට මුහුණ දීමට සිදුවන ගැටලු පිළිබඳ විශිෂ්ට ලැයිස්තුගතකරණයක් වන බැවිනි. එය මෙම සැලසුම් පිලිබඳ සොයා බැලීමට මිනිසුන් අවශෝෂණය කරගත යුතු සංකීර්ණ තොරතුරු පිළිබඳ සෘජු උදාහරණයකි; මෑත කාලයේ සිදුකරන ලද සියලුම නාගරික සැලසුම් සියල්ලම පාහේ සැබෑ ලෙසම එහි අඩංගු වේ.

එය COMTRANS, නව සැලැස්මක්, නව යෝජනාවක් හෝ අහඹු අදහසක් වුවද (අපගේ වැනි: අපි කොළඹ නගර සභා ප්‍රදේශයේ බස්, ත්‍රීවීල් සහ දුම්රිය හැර අනෙක් සියලුම වාහන තහනම් කළහොත් කුමක් වේවිද?) ඔබට එය මවා ගත හැකිය.  ඔබට මේ පිලිබඳ වැඩිදුර දැන ගැනීමට අපි එය වඩාත් විනෝදජනක කර ඇතැයි සිතමු. අපෙන් ප්‍රමාණවත් සංඛ්‍යාවක් අමතර වෑයමක් දරන්නේ නම්, මෙය වඩාත් දැනුවත් මහජන කතිකාවක් සඳහා විශිෂ්ට ප්‍රවේශයක් බවට පත්වේ. එය ඉතා කුඩා ආකාරයකින් හෝ, අපගේ රජයන් වගවීමට සහ අප සැමට යහපත් සමාජයක් ගොඩනැගීමට කරන සැලසුම් තේරුම් ගැනීමට, ඇගයීමට සහ අනුමත කිරීමට හැකි සමාජයක් සඳහා වන දායකත්වයකි.

ඔබ මෙතෙක් වේලා මෙම ලිපිය කියෙව්වේ නම්, ඔබටද උත්සහ කර බලන්න COMTRANS වල ක්‍රියාත්මක නොකළ අදියර සඳහා අපගේ සටහන් මෙන්න:

තුන් වන අදියර: නව ප්‍රධාන මාර්ග ඉදිකිරීම

1. වරාය පිවිසුම් ගුවන් මාර්ගය: නව කැලණි පාලම හරහා කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ සිට කොළඹ වරාය දක්වා
2. ප්‍රධාන නාගරික අධිවේගී මාර්ගය: කැලණි පාලමේ සිට දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය සම්බන්ධ කිරීම
3. වටරවුම් මාර්ග
4. බේස් ලයින් පාර දිගුව: කිරුළපන සිට රත්මලාන දක්වා
5. මැද වටරවුම් මාර්ගය: රත්මලාන - බත්තරමුල්ල - වත්තල
6. බස්නාහිර වටරවුම් මාර්ගය: දෙහිවල - නුගේගොඩ - බත්තරමුල්ල
7. නැගෙනහිර-බටහිර දිශා මාර්ග: මාලබේ කොරිඩෝවට සමාන්තරව, හයිලෙවල් පාර, ලෝ ලෙවල් පාර
8. සමුද්‍රිය මාර්ගයේ (මැරීන් ඩ්‍රයිව්) දිගුව: දෙහිවල සිට රත්මලාන දක්වා

හතර වන අදියර: BRT පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම

1. සකස් කළ මාර්ගවල BRT මංතීරු සාදන්න:

   1. ගාලු පාර, බේස් ලයින් පාර, නුවර පාර, මැද වටරවුම් මාර්ගය 

2. BRT ස්ථාන නියමිත දුර පරතරයන් ඇතුව සහ ප්‍රධාන ස්ථානවල පිහිටුවන්න

පස්වන අදියර: මොනෝරේල් පද්ධතිය සංවර්ධනය කිරීම

1. ප්‍රධාන නැවතුම් ස්ථාන: පිටකොටුව, කොල්ලුපිටිය, බම්බලපිටිය, වැල්ලවත්ත, දෙහිවල, ගල්කිස්ස 

මෙන්න අභියෝගයක්: ඔබට එය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිදැයි බලන්න. ඔබට ගවේෂණය කිරීම සඳහා මෙන්න COMTRANs ලේඛනය. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය තේරුම් ගැනීමට ඔබට වැඩිපුර කාලයක් ගත කරන්නට වන්නට පුළුවන්.  නමුත් එය අවසානයේ ප්‍රමාණවත් පිරිසක් මෙය තේරුම් ගෙන එකඟ වූවා නම්, කොළඹ අද වන විට කෙසේ තිබෙන්නට තිබ්බාද යන්න ඔබට තේරුම් ගත හැකි වේවි. 

ඒ ගැන කතා කරනවත් සමගම, අපි නැවත අපේ දුම්රිය ස්ථානයට යන්නේ මොනෝරේල් පිලිබඳ අවසන් කිරීමටයි. කියෙව්වාට ස්තූතියි, රසවිඳින්න.

Acknowledgements

This work was created by Watchdog Sri Lanka (Appendix) as a part of the project Building Tools to Strengthen Pluralist, Inclusive and Fact-based Public Discourse, conducted by LIRNEasia. LIRNEasia (www.lirneasia.net) is a pro-poor, pro-market regional digital policy think tank. The project is conducted in partnership with the Strengthening Social Cohesion and Peace in Sri Lanka (SCOPE) programme, co-funded by the European Union and German Federal Foreign Office. SCOPE is implemented by GIZ in partnership with the Ministry of Justice, Prisons Affairs and Constitutional Reforms.

Special thanks to Professor Amal Kumarage and Dr. Amila Buddhika Jayasinghe for data, research, and contributions, especially around the commuter flow across the main arteries that connect the CMC with the rest of the country. This project would not exist without the knowledge and hard work from immensely talented modding community around Cities: Skylines: Andreas Pardeike, boformer, kian.zarrin, FireController#1847, LinuxFan, Krzychu1245, leftbehind, Bloodypenguin, algernon, Chamëleon TBN, Simon Ryr and others listed in full in the mods section.